ЯВА на солярке. Дизель на мотоцикле Jawa

Фора бензиновому… Дизельный двигатель и мотоцикл изобрели почти одновременно, но эволюционировали они по-разному и в разных «разделах» техники. И мало кому приходило в голову, что в один прекрасный момент сольются воедино. Конечно, сегодня мотоциклы с дизелем – экзотика, их в ограниченном количестве выпускают в Индии по лицензии английского Royal Enfield.

Но вот недавно появилось сообщение о том, что американцы в рамках одной из программ Пентагона сделали несколько опытных образцов такого рода аппаратов (см. «Мото», № 11-2005). А между тем, без многотысячных долларовых вливаний дизельный мотоцикл разработал изобретатель-одиночка Иван Олифир из города Борзна Черниговской области Украины. Причем, недавно собранная дизельная Jawa – уже второй его вариант.

Первым был «Тайк»: в ходовку «Днепра» Олифир установил чешский 1-цилиндровый 2-тактный бесклапанный дизель (см, «Мото», № 7-2005). Хотя аппарат и потреблял горючего в полтора-два раза меньше «родного» мотора, изобретатель понимал, что сделанное – далеко не предел совершенства. Во-первых, следует приспособить более прогрессивный 4-тактный мотор на солярке, а во-вторых, установить его в раму двухколесного мотоцикла. Какого? Олифир не сомневался: конечно, Jawa!

Между рулевой колонкой и топливным баком дополнительная панель приборов – с термометром и манометром, показывающими температуру и давление масла.

Взял в работу отечественный 1-цилиндровый 4-тактный дизель непосредственного впрыска СН-6Д (его применяют в небольших стационарных компрессорных и генераторных установках). Чудес не бывает: потрясающая экономичность агрегата оборачивается весьма значительной – почти вчетверо меньшей мощностью, чем у мотора Jawa – всего 6 л.с. при 3000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента (1,5 кг-м) примерно вдвое ниже. Но зато такой момент выдается при намного меньших оборотах! На «низах» дизель даст фору бензиновому двухтактнику в тяговитости.

«Днiпро jawa»

Так как коленвал у СН-6Д расположен продольно, скомпоновать его со штатной «явской» коробкой передач непросто.

Олифир перекомпоновал весь «зад» мотоцикла. Из «Днепра МТ-10» в Jawa перекочевали: КП, карданная передача с мостом и задним колесом, а также маятник. На коническую заднюю шейку коленвала через специально выточенный переходник посадил маховик от МТ-10, через дюралевую проставку к картеру двигателя присоединил коробку передач. Так как силовой агрегат получился намного длиннее «родного» мотора и не помещался в раму, ее пришлось разрезать и удлинить на 280 мм. После чего двигатель закрепил на четырех сайлент-блоках.

Для крепления «днепровского» маятника в раму умелец вварил новые опоры, благодаря чему смог использовать славящиеся долговечностью «родные» «явские» резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить – вырезать его среднюю часть, а затем сварить половинки между собой.

Чтобы оптимально использовать мощность и тяговое усилие двигателя, в главной передаче установил «ускоренный» редуктор-»девятку» с передаточным числом 3,89 от мотоцикла М-72.

Попробуй, угони!

Большое достоинство конструкции – в мотоцикле нет аккумулятора. В нем, по большому счету, нет надобности: зачем дизельному мотору искра? Аппарат может простоять сколь угодно долго – хоть три года, и не нужно беспокоиться, что не заведется. В нем нет ни замка зажигания, ни противоугонного устройства (если не считать хитрой комбинации рычагов на топливном насосе: разобраться в них несведущему совсем непросто). А между тем, светотехника работает гораздо лучше, чем штатная – благодаря 90-ваттному 12-вольтному генератору переменного тока от «Восхода» (к дизелю генератор «штатным расписанием» не предусмотрен), который изобретатель установил на переднюю коническую шейку коленвала. Блок регулятора напряжения и реле поворотов – от того же «Восхода».

Поскольку удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить – загнуть рукоятки назад: без этого до руля сложно дотягиваться. А с такими управлять удобно. По словам изобретателя, ему удалось свести к минимуму усталость в дальних поездках. В целом же удлиненная база в сочетании с «явской» подвеской обеспечивает мотоциклу очень мягкий ход.

Несмотря на то, что мощность дизеля почти вчетверо меньше, чем у «родного» мотора, максимальная скорость на дороге без уклонов упала всего на четверть – до 90 км/ч. Что следует считать нормальным показателем. Сравним с «Иж-7» с движком мощностью 6,5 л.с.: он также разгонялся до 90 км/ч.

Поскольку в дизеле непосредственный впрыск топлива, звучит он жестко, громко, с характерным стуком. И «не любит» небольших оборотов. Кому-то это не очень понравится. Но за экономичность и беспроблемный запуск приходится чем-то расплачиваться.

Возле педали тормоза еще один рычаг – включения задней передачи.

Легал

Любого изобретателя или передельщика интересует не только «железная», но и «бумажная» сторона дела. Рассказываем.

На воплощение своей идеи в металле и оформление необходимых документов Олифир затратил около четырех лет. Он на собственной шкуре испытал то, о чем говорил Рудольф Дизель, когда рассказывал историю создания его мотора: «То было страшное время борьбы с глупостью, тупостью, завистниками и конкурентами». Ведь при благоприятно сложившихся обстоятельствах, считает черниговский самородок, мог бы управиться месяца за три.

Но случались и удачи. Скажем, зарегистрировать замену штатного двигателя «Явы» на дизельный оказалось на удивление несложно. Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте, где получил акт технической экспертизы, а также разрешение на установку двигателя и карданной главной передачи. После того, как предъявил мотоцикл и документы на него в МРЭО, в свидетельство о регистрации были внесены соответствующие изменения. Машина узаконена!

Какие понес затраты? Переоборудование (если не считать стоимость собственного труда) обошлось примерно в $500. В эту сумму входит стоимость двигателя (дизель СН-6Д можно приобрести в магазине при заводе-изготовителе примерно за $300 со всеми необходимыми документами), коробки передач, кардана, маятника, главной передачи, генератора, других комплектующих, а также оплата различных токарно-фрезеровочных работ.

Продольно расположенный в дизеле коленвал вызвал появление карданной передачи и моста главной передачи.

За ними будущее?

Мотоцикл на ходу, все в нем работает, но изобретатель продолжает его совершенствовать. Олифир уверен, что в недалеком будущем такие агрегаты станут востребованными, так что в массы должны пойти доведенными. Массы оценят, ведь расход топлива на 100 км пути составляет в среднем 1,6 л по асфальту, 1,8 л – по грунтовой дороге и 2,0-2,2 л – при движении по городу. Это примерно в три раза меньше, чем потребляет движок обычной Jawa. На одном заправленном баке можно проехать более тысячи километров. Фантастика!. А ведь горючее дорожает, и всем нам пообещали, что продолжит дорожать.

Техническая характеристика JAWA-375D

Двигатель – СН-6Д

  • тип – дизельный, 4-тактный, непосредственного впрыска
  • число цилиндров – 1
  • рабочий объем – 375 см3
  • диаметр цилиндра/ход поршня – 80/75 мм
  • степень сжатия – 19,3
  • система смазки – принудительная
  • максимальная мощность – 6 л.с. при 3000 об/мин
  • максимальный крутящий момент – 14,9 Н-м при 1500 об/мин
  • охлаждение – воздушное, принудительное
  • система запуска – кикстартер
  • максимальная скорость – 90 км/ч
  • эксплуатационный расход топлива – 1,6-2,2 л/100 км

Владимир ШЛЯХОВОЙ, г.Киев, Украина, фото автора, источник материала: журнал «МОТО»

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *