Тест: Honda Crossrunner

Honda Crossrunner – классический кроссовер в мире мотоциклов. Планируя эту модель, японцы отказались идти традиционным путем: собрать эндуро, а потом приспособить его для езды по асфальту. Они пошли от обратного, взяв стопроцентный дорожник и модернизировав его в духе туристических эндуро: атлетические формы, высокий руль, прямая посадка, имидж готового к активным покатушкам мотоцикла.

Гидроцикл, SUV и даже дельфин в момент прыжка над водой – дизайнеры Кроссраннера говорят, что вдохновлялись этими образами. Инженеры целиком и полностью вдохновлялись VFR800 – очень успешным спорт-туристом Хонды, выпускаемым без особых изменений с 2002 года. По сути, проект Crossrunner – это глубокий редизайн модели VFR800 VTEC.

После анонса Кроссраннера, все ждали нового электронного пакета, особых настроек двигателя или как минимум более длинноходных подвесок. Выпуск мотоцикла развеял все надежды: тот же Выфер, только в профиль. Ну как здесь не критиковать Хонду?

Ни Выфер, ни Кроссраннер нельзя назвать шедеврами мотодизайна

Разница в деталях

Для критики мотоцикла по внешнему виду много ума не надо. Мы будем выносить вердикт только после того, как хорошо обкатаем новинку Хонды. Первый же выезд в седле Кроссраннера дает понимание того, как много проведено работы по настройке шасси и двигателя. Мотоцикл действительно отличается от VFR800. Трудно поверить, что двухколесные с одним и тем же движком, одинаковым шасси и геометрией рамы могут быть настолько разными.

Согласно официальным ТТХ, угол наклона и вынос рулевой колонки VFR800 и Crossrunner одинаковы. За счет нескольких миллиметров разницы, обусловленных настройками подвески, колесная база у последнего на 4 мм длиннее. Ход моноамортизатора Кроссраннера на 1 мм больше, у него другие степени регулировок (предподжим пружины и демпфирование отбоя). Это сделано не в последнюю очередь для того, чтобы достигать 140-мм максимального дорожного просвета хондовского кроссовера (клиренс Выфера составляет 125 мм).

Маркетологи Хонда хотят убедить нас, что Кроссраннер годится для любых дорог
Съезжать на мотоцикле на грунтовку можно с тем же успехом, что и на любом другом дорожнике

Пересмотрена также позиция райдера. По сравнению с Выфером, руль смещен выше (на 151 мм) и ближе к пилоту (на 96 мм), однако расстояние между сиденьем и подножками осталось прежним. Свой эффект дал перенос банки глушителя из-под сиденья на правую сторону, ближе к оси заднего колеса. Запакованный увесистым катализатором, глушитель серьезно может повлиять на распределение веса мотоцикла.

Путешественник

Кроссраннер доступен в продаже с богатым набором дополнительного оборудования, заточенного под туризм. Самый полезный аксессуар – высокий (+126 мм) ветровик, который сделает скоростные поездки по шоссе намного более комфортными. Предлагается также набор боковых кофров (по 29 л каждый) и топ-кейс (31 л), который оценит пассажир за прилагаемую к нему спинку. Последний штрих туристического комплекта Кроссраннера – подогрев рукояток руля и центральная подставка.

Последний штрих Кроссраннеру придают новые покрышки двойного назначения Pirelli Scorpion Trail. Их вседорожная сущность условна, шины со спортивным рисунком протектора и такой же структурой прекрасно подходят для гладкого асфальта. Они жесткие в центральной части, что увеличивает пробег, и мягкие по бокам, что обеспечивает хороший «держак» в наклонах. В целом, шины рассчитаны на эксплуатацию в городе и на загородных трассах. Съезжать на них на грунтовку можно с тем же успехом, что и на любых других дорожных покрышках.

На асфальте он так же хорош, как VFR

Минус пару «лошадей»

До официального релиза модели можно было предполагать, что Хонда серьезно переработает свой 782-кубовый V4, добавив ему больше тяги на низах и урезав мощность на высоких оборотах. Тяги на низких и средних оборотах у V-образной японской четверки хватает, поэтому все силы инженеры бросили на максимальное сглаживание подачи мощности и крутящего. В частности, смягчение отдачи во время включения четырех клапанов на цилиндр, которое у VFR происходит в районе 7000 об/мин. Для этого японцам пришлось поиграть с настройками системы VTEC, впрыска и зажигания. Так, угол опережения зажигания движка Кроссраннера – едва ли не единственная характеристика мотоцикла, которая кардинально отличается от аналогичных ТТХ Выфера. Кроме того, переработана выхлопная система, собранная по формату 4-в-2-в-1. Единственная банка глушителя сместилась вниз.

На грунтовке Кроссраннер – самый обычный дорожник

Изменения двигателя повлекли потерю нескольких лошадиных сил на высоких оборотах, но эксплуатационные характеристики движка в целом остаются такими же, как у Выфера. По ТТХ новый кроссовер Хонды занимает место между Ducati Multistrada 1200 и Yamaha TDM900, но проигрывает обоим в максимальной скорости. Это объясняется тем, что производитель ограничил максималку на 5-й и 6-й передачах на уровне чуть более 200 км/ч.

Во время езды перенастроенный хондовский V4 ощущается более мягким и лишенным резкости Выфера при включении всех клапанов. В диапазоне от 4000 до 7000 об/мин он расслабленно, но уверенно везет райдера. Придраться не к чему: равномерные низы, достаточная середина, безукоризненная работа КПП. Езда на двух клапанах не захватывает, зато позволяет укладываться в потребление бензина на уровне 5 л/100 км. Если же хочется ехать действительно активно – движок нужно крутить от 8000 оборотов и выше. Тогда вместе с новой порцией «лошадей» и ньютон-метров у мотора появляется приятный и напористый голос.

Японцы лишь слегка причесали свой V4. Движок все так же хорош

Чуть помедленнее

«Безопасность, прежде всего» – таким девизом руководствовалась Хонда, выбирая для Кроссраннера шины и тормоза. Говоря о покрышках, особое внимание здесь было уделено характеристикам стабильности и максимально эффективного торможения. Ограничение максимальной скорости до 200 км/ч связано, в том числе, и с выбором шин Pirelli Scorpion Trail. В Хонде считают, что разгоняться на них выше двухсот небезопасно.

Планируя Кроссраннер, японцы отказались идти традиционным путем: собрать эндуро, а потом приспособить его для езды по асфальту.

Новая комбинированная тормозная система с ABS – стандартная комплектация Кроссраннера. С ней, в принципе, можно тормозить только педалью заднего тормоза, нажатием на которую райдер задействует задний суппорт и один поршень переднего правого суппорта. За балансом распределения усилий следит специальный клапан, установленный в заднем тормозном контуре. Когда давление на педаль незначительное, большая часть тормозного усилия передается на заднее колесо. Резкое задействование педали приводит не к заносу заднего колеса, как у мотоцикла без интегральной системы, а к максимально эффективному замедлению, когда задействованы и передний, и задний контуры. В тандеме с ABS тормозная система Кроссраннера действительно безопасна.

В движении мотоцикл легок

Легкость в движении

Кроссраннер совсем не легкий мотоцикл: Хонда заявляет 240 кг снаряженного веса. Справляться с ним помогают широкий руль и лишь немного увеличенная, по сравнению с Выфером (от 805 до 816 мм), высота по седлу. В городе мотоцикл кажется более легким и поворотливым, чем VFR.

Настоящее ощущение легкости приходит, когда мотоцикл попадает на загородные трассы. Точность прохождения виражей у него не хуже, чем у спортивно-туристического предшественника. Агрессивная атака поворота и быстрый выход из него – конек Кроссраннера. При этом другая посадка и иные настройки передней подвески делают комфортной езду по разному асфальту, в том числе далекому от идеала.

…в статике – не очень

Обратная сторона комфорта – невнятная связь райдера с передним колесом, вызванная поднятым рулем и смещением веса пилота назад. При этом подножки мотоцикла расположены по-выферовски: высоко и с выносом назад. Точности управления мотоциклом это не добавляет, но на удобство расположения в седле влияет ощутимо.

Во время езды по извилистым дорогам Кроссраннер умело пользуется своими «умными» тормозами. Пара передних дисков с 3-поршневыми суппортами работают мощно и агрессивно, но настоящее шоу демонстрирует задний тормоз. Комбинированная система образцово распределяет усилие между передним и задним контурами. Привыкнув к ее работе, можно смело подтормаживать даже в поворотах: ABS подправит твои ошибки.

  • Электронная приборка такая же, как приборные панели многих других кубатурных мотоциклов Хонда
  • Подогрев рукояток руля – оцпия. Защита рукояток не предлагается, хотя она могла бы поднять планку внедорожного имиджа мотоцикла еще выше
  • Кроссраннер в стоке оснащен комбинироваными тормозами с ABS. Главная их функция – безопасность райдера, даже самого неопытного
  • Рукоятки для пассажира простые до невозможности. Скорее, это петли для крепления багажа
  • Фирменные боковые кофры вмещают по 29 л багажа. Доступен также 31-литровый топ-кейс
  • Смещенный вниз глушитель позитивно сказался на распределении веса

Новая жизнь VFR

Сравнивая Кроссраннер с VFR, нужно признать, что на смешанных участках новинка Хонды выглядит интереснее, чем ее проверенный спорт-турист. Кроссраннер более поворотливый, более комфортный на плохом асфальте, более удобный в повседневном использовании. Да и его мотор на порядок приятнее вэшки Выфера, более резкой при открытии/закрытии газа и в момент подключения системой VTEC четырех клапанов вместо двух. Нельзя сказать, что Кроссраннер является кардинально другой моделью. Это VFR, который поменялся и зажил новой, более интересной жизнью

Технические характеристики

Текст: Альдо Баллерини, перевод: Богдан Ткачев, фото: Томас Маккабелли
Источник: bikemagazine.com.ua

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *