Тест: Ducati Multistrada 1200 vs KTM 990 SM T

Оба позиционируются как мотоциклы, способные выполнять сразу четыре задачи: город, трек, туризм и легкий оффроуд. Мы опробовали их на шоссе, где они наиболее сильны. Удобные, как эндуро-туристы, и быстрые, как супербайки: что это? Для европейского райдера ответ на этот вопрос очевиден на 99%: Ducati 1200 Multistrada и KTM 990 SM T.

Украинские мотоциклисты, которые традиционно отдают предпочтение «японцам» и реже смотрят в сторону мотопрома из Старого Света могут вспомнить давно не обновляемый Yamaha TDM900 и литровый Suzuki V-Strom, уже снятый с производства. Оба мотоцикла – прошлый век мотостроения, тогда как 1200-кубовая Мультистрада и собранный на основе движка и шасси большого и «злого» супермото KTM всего лишь пару лет ездят по дорогам. И практически не имеют конкурентов.

Оба мотоцикла обеспечивают райдеру хорошую аэродинамическую защиту и высокий уровень комфорта благодаря прямой посадке и удобному расположению рук и ног. В тандеме со взрывными характерами движков Дукати и КТМ получаем потрясающие результаты. Оба мотоцикла представляют класс двухколесных, позволяющих путешествовать по разным дорогам с твердым покрытием, не отпуская ручку газа.

На этих мотоциклах можно подъехать к самой воде. Конечно, если набережная имеет твердое покрытие

Что почем

По замыслу итальянских разработчиков, на трассе Мультистрада должна быть альтернативой спортивным мотоциклам. Для этого в ее арсенале есть 148-сильный мотор, продвинутая электроника (трекшн-контроль, ABS, переключение карт впрыска) и развитая ветрозащита.

Инновационный пакет элетроники с регулировкой подвески доступен только у дорогих «S»-версий Мультистрады

Версия S Touring, которую мы протестировали, также имеет такие опции, как подогрев рукояток руля, боковые кофры, центральную подставку и электронно регулируемые подвески. Последнее ставит ее в ряд наиболее продвинутых мотоциклов современности. Версия S Touring стоит в Европе 18 900 евро, и по этому показателю тоже держится вне конкуренции. С недавних пор мотоцикл продается и в Украине.

  • Полностью электронная приборная панель красива и информативна. Доступны такие показания, как выбранный режим езды, средний и мгновенный расход топлива, время в пути и другие данные.
  • Спидометр сильно «врет»: 130 км/ч на дисплее означают 119 км/ч в реальности.
  • Итальянская Testastretta 11° – это основательно перебранный мотор спортбайка 1198. Он отличается от донора прежде всего интервалом, во время которого впускной и выпускной клапаны открыты. У Мультистрады этот интервал составляет 11° оборота коленвала, у 1198-го – 41°. Результатом таких изменений является более плавная и мягкая работа движка, а также улучшенная топливная экономичность. Кроме того, по сравнению с донором, была изменена степень сжатия: с 12,7:1 до 11,5:1.
  • К верхней части перьев вилки «присосались» блоки электронного управления подвеской. Версия Мультистрады S Touring комплектуется полностью регулируемыми подвесками Ohlins: 48-мм вилка-перевертыш и установленный почти горизонтально амортизатор. Управляемые электроникой сервомоторы умеют изменять предподжим пружин вилки и амортизатора, а также настраивать демпфирование сжатия и отбоя. Параллельно они могут немного изменять дорожный просвет мотоцикла. Хода подвески – 170 мм спереди и столько же сзади.
  • Спереди на Мультистраде установлены 4-поршневые радиальные суппорты Brembo и 320-мм тормозные диски, сзади – один 245-мм диск и 2-поршневой оппозитный суппорт. На левом переднем тормозном диске закреплен ободок системы ABS и трекшн-контроля, которая считывает скорость переднего колеса и сравнивает ее со скоростью заднего.

Протестированный SM T Limited Edition – это версия, «заточенная» под туризм: увеличенный ветровик, набор полужестких кофров, более мягкое сиденье, 12-вольтная розетка, центральная подставка и крепление для навигатора. К сожалению, ABS отсутствует (версия SM T Limited Edition – 2010 модельного года. С сезона-2011 все SM T имеют на борту отключаемую ABS – БАЙК).

SM T – более традиционный мотоцикл, в котором устанавливается только АБС (с 2011 года)

Близкое родство с 990 SM R, одним из самых горячих мотардов-переростков в мире, означает, что 206-килограммовый (снаряженный вес – БАЙК) мотоцикл молниеносно ускоряется, так же эффективно тормозит и прекрасно ведет себя в поворотах. Кроме того, SM T Limited Edition стоит всего 14 000 евро, что намного дешевле итальянского туриста-универсала. На сдачу от КТМ-а можно купить еще хороший макси-скутер, чтобы ездить на работу. Даже самая базовая Мультистрада – без электронной подвески, карбоновых деталей и туристического обвеса – стоит примерно на 1000 евро дороже «австрийца».

  • Простая и ясная приборка. Даже чересчур простая: датчик уровня топлива, необходимый в путешествиях, отсутствует, только контрольная лампа.
  • Австрийский LC8 весит 58 кг, что на 4,5 кг легче движка Мультистрады. Кроме SM T, эта вэшка с развалом цилиндров 75° используется также в моделях SM R, 990 Super Duke, Adventure/R. Словом, техника опробована. За время теста мы заметили тенденцию движка к перегреву: вентилятор включался через несколько секунд после каждой остановки.
  • Регулировка отбоя на верхней части перьев вилки. 48-мм вилка-перевертыш (ход 160 мм) и моноамортизатор WP (ход 180 мм) полностью регулируемые. Жаль, что регулировка предварительного поджима амортизатора не вынесена в виде удобной рукоятки. Кстати, ход подвесок у супермото 990 SM R, от которого и произошел австрийский турист-универсал, аналогичен.
  • Пара 305-мм передних тормозных дисков дополнены радиальными 4-поршневыми суппортами Brembo. Сзади установлен 240-мм диск и 2-поршневой (не оппозитный) суппорт. Представленная в тесте версия SM T не комплектуется ABS, но уже с сезона-2011 все австрийские туристы получили в стоке отключаемую антиблокировочную систему, которая весит около 1 кг.

На ходу

К поведению Мультистрады на скорости сложно придраться. Движок практически не вибрирует, даже не верится, что мотоцикл приводят в движение два больших, почти 600-кубовых цилиндра. Некоторая дрожь пробегает по телу «итальянца» только когда поддаешь газу, на постоянной скорости его мотор исключительно комфортен.

На вид Мультистрада так же гостеприимна. Просторные и эстетически приятные сиденья райдера и пассажира, оптимальный для длительных заездов треугольник «руль-седло-подножки». Сам руль – высокий и широкий, для большего «обхвата» дороги и лучшего контроля мотоцикла. Развитая ветрозащита не пропускает встречный поток воздуха к телу райдера и его рукам, регулируемый ветровик дает возможность отсекать воздух и на макушке шлема. Если, конечно, ты не баскетболист ростом за 2 м.

  • Оба сиденья широкие и удобные. Пассажирская часть обеспечивает райдеру небольшую поясничную поддержку.
  • Отсек на правой части обтекателя вполне годится для того, чтобы хранить там мобильник. Правда, на замок он не закрывается.
  • Пластиковые боковые кофры Мультистрады: удобный механизм открытия, фиксирующие багаж эластичные тесьмы, хороший общий объем (13 л правый кофр, 16 л левый).
  • Отсек под пассажирским сиденьем для инструментов.
  • Ветровик регулируется с помощью рукояток, расположенных по бокам. Диапазон регулировок – 60 мм.

Потенциал итальянского мотора огромен: даже при достижении 200 км/ч полностью груженный турист готов активно ускоряться. Конечно, если ты выбрал режим езды Sport или Touring, когда мощность мотора не ограничена 100 л.с. Регулируемая электроникой подвеска Ohlins адаптируется к нагрузке нажатием на кнопку, обеспечивая комфорт райдеру и стабильность мотоциклу. Зеркала безукоризненны, бортовой компьютер – действительно компьютер, а не одометр и пара трипметров, расход топлива меньше, чем у «австрийца», да и бак Мультистрады объемнее. Тем не менее, пассажиру итальянского мотоцикла есть что сказать (читай отдельный блок «Мнение пассажира»).

Мультистрада на узкой дороге – как болид Формулы-1 на картинговом треке. Ее мощность и крутящий здесь излишни

КТМ в некоторых деталях уступает Мультистраде, начиная с комфорта. Руки, ноги и спина райдера пребывают в расслабленном положении, но «пятая точка» на более узком австрийском сиденьи начинает покалывать раньше, чем на итальянском. Ничего критичного, но после почти 1000 км теста в течение 48 часов разница заметна.

Двигатель SM T немного больше вибрирует – как при ускорении, так и при постоянной скорости. Опять же, ничего особенного, но после двух дней в седле это ощущается. В качестве компенсации небольших вибраций австрийский мотор дает райдеру отличную обратную связь. Благодаря филигранной системе питания эта большая вэшка может крутиться спокойно и размеренно, что здорово для длительного туризма. И в то же время мотор чутко отзывается на поворот ручки газа, совсем немного проигрывая более мощной Мультистраде при разгоне.

  • Сиденье Ergo – еще один элемент из каталога фирменных аксессуаров. Оно более комфортно и лучше подходит для длительных путешествий.
  • Крепление для навигатора – стандартное оснащение версии Limited Edition.
  • Три полужесткие сумки КТМ красивы, но из-за специфической формы менее практичны, чем кофры Мультистрады. К тому же их суммарный объем меньше и составляет 25 л.
  • Бардачок под сиденьем не такой красивый, как у Мультистрады, зато более просторный. Сам комплект инструментов – выше всяких похвал.
  • Высокий обтекатель, как, впрочем, и весь остальной обвес, доступен через фирменный каталог аксессуаров Powerparts KTM.

Увеличенный ветровик на голову лучше стандартной ветрозащиты, которой комплектуют обычный SM T. Однако он не такой эффективный, как аналог у Мультистрады. В целом, оценивая ощущения от езды, итальянский мотоцикл – идеальный для путешествий по асфальту. Австрийский – очень хороший.

Мнение пассажира

Франческа Гаспери: «На Мультистраде отличный обзор дороги, зато KTM лучше защищает от встречного потока воздуха»

На первый взгляд, у этих мотоциклов есть все для комфортного туризма вдвоем: широкие сиденья, ручки для пассажиров, большие ветровики. Правда, некоторые мелочи малость ощутимы, особенно когда путешествуешь на тысячи километров, а не в соседний город на мотослет.

Пассажирские рукоятки обоих мотоциклов -неровной формы, да еще и не слишком удобно ложатся в ладонь. Разработчики явно больше думали о красоте мотоцикла, чем о комфорте пассажира. Кроме того, рукоятки Мультистрады расположены чересчур близко к сиденью, так что бедрами иногда больно прижимаешь пальцы. Но само пассажирское сиденье Дукати отличное: широкое, мягкое. Оно ощутимо возвышается над сиденьем райдера, что дает пассажиру возможность наслаждаться в дороге пейзажами, а не пялиться в спину райдера. Пассажирские подножки Дукати расположены близко к самому сиденью, но при этом они удобны и позволяют удерживать баланс в различных фазах движения. Высокая посадка требует усилий при торможении и ускорении.

SM T в этом смысле более комфортен. У него длинное цельное сиденье, не разделенное на райдерскую и пассажирскую части, поэтому пассажир чувствует себя частью мотоцикла, почти пилотом, а не прикрепленным где-то багажом. Небольшая разница в высоте между райдерской и пассажирской частями не дает так же хорошо осматривать дорогу, как в седле Дукати. Приходится выглядывать из-за шлема водителя. Пассажирские подножки КТМ довольно низкие и выдвинуты вперед. Это способствует комфорту, но ограничивает упор, когда он необходим.

Аэродинамическая защита хороша у обоих мотоциклов. В седле Дукати на верхнюю часть шлема попадает немного воздушного потока, у КТМ все тихо и спокойно.

Между кривыми

Когда узкая дорога начинает петлять между холмов, Мультистрада становится болидом Формулы-1 на картинговом треке. Мотоцикл слишком громоздкий и слишком мощный, чтобы извлечь из его лошадей и ньютон-метров преимущество. 90 Нм крутящего доступны уже с 3500 оборотов, а это означает, что на выходе из любого поворота задняя 190-мм шина чертит на асфальте черные дуги. Конечно, все происходит под присмотром трекшн-контроля, так что до действительно опасных сносов колеса дело не доходит. Напор крутящего момента при 6000 об/мин таков, что сразу же после выхода из поворота приходится прикрывать газ, чтобы успеть замедлиться перед прохождением следующей кривой.

Мультистрада действительно не отстает от спортбайков: мощности и крутящего у нее всегда предостаточно

Двухцилиндровый итальянский движок действительно впечатляет. Мир вращается вокруг него с космической скоростью, при этом руль Мультистрады миллиметр за миллиметром следует линии, заданной райдером. Подвеска глотает огрехи покрытия, мотоцикл чрезвычайно стабилен.

Конечно, эта стабильность не может не вылезать боком: страдает легкость управления. При смене направления и входе в узкие повороты райдеру в седле Мультистрады нужно прикладывать определенные усилия на руль и подножки. И пока пилот итальянского байка заставляет свой мотоцикл повернуть, райдер за рулем КТМ уже проходит вираж.

SM T так же легок в управлении, как среднекубатурный стрит. Там, где за рулем Дукати приходится дозировать газ по миллиметру, KTM можно выкручивать на полную и не бояться, что не впишешься в поворот. В этом самое большое преимущество австрийского туриста: легкость и непринужденность, с которой он проходит кривую за кривой. SM T молниеносный при входе в поворот, легкий при смене направления и мощный на выходе из виража. У «австрийца» в среднем на 20 Нм меньше, чем у «итальянца», и этого достаточно, чтобы обходить Мультистраду в связках поворотов, где ее табуны «лошадей» и ньютон-метров излишни.

У КТМ нет такой крутой электроники, да и «лошадей» у него поменьше. Но на трассе «австриец» почти также быстр, как Мультистрада

Геометрия шасси обоих мотоциклов похожа, но не идентична: у КТМ угол наклона рулевой колонки на полградуса острее, а колесная база – на 25 мм короче. Конечно, это также улучшает маневренность, не отнимая при этом нужную для большого туриста стабильность. Полностью регулируемые подвески WP дают полный контроль над дорогой. Они ничуть не хуже мультистрадовских Ohlins, правда, настраивать их нужно руками, а не кнопочками на руле.

Тормоза КТМ более информативны за счет лучшей работы ABS. Антипробуксовочная система Мультистрады немного навязчива во время спортивной езды и, по ощущениям, дольше растягивает момент препятствия блокировки.

Оба мотоцикла позволяют путешествовать по разным асфальтовым дорогам, не отпуская ручку газа

Мультистрада и SM T – лучшие на сегодняшний день мотоциклы для активного шоссейного туризма. В поворотах они дарят столько же эмоций, как спортбайки, но при этом действительно удобны для покорения больших расстояний. Различия между ними невелики, но все же есть. Мир кажется слишком мал итальянскому мотоциклу, КТМ же чувствует себя в нем как дома. Даже если дороги не так хороши, как на горных серпантинах Италии

Моторы тестируемых байков – почти близнецы, разница лишь в рабочем объеме. Мощность КТМ линейно возрастает от 2500 об/мин до 8750 оборотов, затем движок быстро «скисает». Вэшка Дукати стартует почти с тех же 2500 оборотов, чертит ровную линию до отметки 9000, а затем плавно падает до 10000 об/мин. Вот они, лишние 200 «кубиков»!

С кривыми крутящего момента та же история. И Дукати, и КТМ дают почти ровный момент в диапазоне 2500– 5500 об/мин, затем демонстрируют прирост до отметки 7000, после чего плавно затухают. У Дукати затухание длится на 1000 об/мин дольше.

Технические характеристики
Мотоцикл Ducati Multistrada 1200 S (2011) KTM 990 SM T (2011)
Цена н.д. €14 000
Двигатель
Объем, конфигурация 1198 см3, V2 999 см3, V2
К-во клапанов, тип ГРМ 8v, десмодромный 8v, DOHC
Охлаждение жидкостное жидкостное
Мощность 148 л.с. при 9250 об/мин 114 л.с. при 9000 об/мин
Крутящий 119 Нм при 7500 об/мин 97 Нм при 7000 об/мин
Степень сжатия 11,5:1 11,5:1
Диаметр х ход поршня 106х67,9 мм 101х62,4 мм
Сцепление многодисковое проскальзывающее, в масляной ванне многодисковое проскальзывающее, в масляной ванне
Топливная с-ма инжектор инжектор
Трансмиссия
Тип КПП, привод 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь
Электроника
АБС да да
Электронное управление дросселем да н.д.
Переключение карт впрыска да нет
Трекшн-контроль да нет
Электронная регулировка подвески да нет
Ходовая
Рама стальная трубчатая, «птичья клетка» стальная трубчатая, «птичья клетка»
Угол/вынос вилки 25°/н.д. 24,4°/109 мм
Передняя подвеска 48-мм телескопическая вилка перевернутого типа, электронная регулировка демпфирования сжатия и отбоя, ход 170 мм 48-мм телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход 160 мм
Задняя подвеска консольный маятник, рычажная система с моноамортизатором, полностью регулируемым электроникой, ход 170 мм маятник, рычажная система с полностью регулируемым моноамортизатором, ход 180 мм
Тормоза передние 2х320-мм диски, 4-порш. радиальные суппорты 2х305 мм диски, 4-порш. радиальные суппорты
Тормоза задние 245-мм диск, 2-порш. суппорт 240-мм диск, 2-порш. суппорт
Шина передняя 120/70 R17 120/70 R17
Шина задняя 190/55 R17 180/55 R17
Габариты
Колесная база 1530 мм 1505 мм
Высота по седлу 850 мм 855 мм
Объем бака 20 л 19 л
Сухой вес 192 кг
Снаряженный вес, без бензина 196 кг
Результаты измерений
Ускорение 0-400 м 10,803 c (208,8 км/ч) 11,497 c (191,8 км/ч)
Максимальная скорость 246,4 км/ч 214,7 км/ч
Вес без топлива (зад:перед) 219 кг (107 кг перед, 112 кг зад) 206,6 кг (96,2 кг перед, 110,4 кг зад)
Мощность на колесе 134 л.с. при 9000 об/мин 105 л.с. при 8750 об/мин
Крутящий на колесе 112 Нм при 7500 об/мин 91 Нм при 7250 об/мин
Расход топлива
Городской цикл 6,9 л/100 км 7,3 л/100 км
Шоссе 5,8 л/100 км 6,6 л/100 км
При скорости 130 км/ч 5,5 л/100 км 6,3 л/100 км

Текст: Фабио Мелони, Фото: Алессио Барбанти, Перевод: Богдан Ткачев
Источник: bikemagazine.com.ua

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *