Почему я езжу на Урале

Летом 2004 года мое желание ездить достигло апогея – перерыв в мото-жизни был большой, а в тот момент все получилось так, что появилась и возможность, совпадавшая с желаниями, ну и финансы позволяли. С стилем мотоцикла долго не заморачивался – естественно, чоппер.

Японский мотоцикл по определенному ряду причин брать не хотелось, б/у «Уралы» тоже не внушали доверия (навозился с ними в прошлом), «Ижи» не впечатляли маленькой кубатурой. Выбор оставался один – брать нового «Волка». Был начитан про эту модель – отзывы были в среднем негативные, все время что-то ломалось, клинило, портилось и шумело. Но – плюнул на чужое мнение, решив составить свое собственное. Ну а что, в самом деле? Руки у меня из нужного места растут, опыт общения с «Уралом» есть, разберусь.

Первый сезон езды «вкатывался» в мотоцикл, поэтому пробег с момента покупки в июле получился довольно скромным, около 6000 км. За этот пробег выявились определенные особенности мотоцикла, вскрылся своеобразный характер. Проблем, как ни странно, в первом сезоне не было совсем, хотя многие знакомые предрекали. Ошиблись.

Естественно, многие негативные моменты остались и с первой модели «Волков» – все та же несовершенная четырехступенчатая КПП, единственная, наверное, серьезно раздражающая деталь до нынешнего момента – отсутствие 5 передачи убивает всякую надежду ехать по трассе, не перекручивая мотор, а громкие щелчки, присутствовавшие поначалу приносили некоторый дискомфорт при езде по городу. Особенно сильно это было заметно на фоне тишайшего выхлопа – порой на светофорах приходилось прислушиваться, а не заглох ли двигатель? Не заглох, но штатный выпуск глушит звук так, что порой даже страшно, что могут не заметить и не услышать в плотном городском трафике… При этом, претензий к двигателю за все 36000 км. эксплуатации не возникло ни разу – с японскими карбюраторами «Keihin» и новой моделью электронного зажигания (с вынесенным наружу из под передней крышки электронным блоком управления) он работает как часы.

Вообще, вынос электронного «блина» зажигания за пределы двигателя, поближе к звуковому сигналу, позволил ездить без перегрева этого самого блока сколь угодно долго, соответственно, никаких досадных остановок для остывания не требуется, сам блок выполнен безукоризненно – герметичен, не слишком подвержен неизбежной тряске на дороге благодаря гибкому креплению.

Комбинация японских карбюраторов и вакуумного крана оставляет исключительно положительные впечатления – бензин течет только тогда, когда надо, бензокран оборудован собственным внутренним фильтром, до врезанных в топливные магистрали дополнительных фильтров бензин доходит уже очищенным. «Кейхины» обеспечивают надежный пуск двигателя в любую погоду, после прогрева холостые держаться ровно, никакой аритмии и сбоев.

Отмечая ходовую часть мотоцикла хочется похвалить переднюю итальянскую вилку – работает великолепно, мелкие кочки и ямки проглатывает на раз. Однажды даже влетел на «лежачего полицейского» на скорости 60 км/ч, так ничего, вилка проглотила и не поперхнулась, чего нельзя сказать про задние амортизаторы. Они обладают достаточной жесткостью, но при езде с пассажиром это как раз то, что нужно. Конечно, вариант не идеальный, да и крепление стаканов амортизаторов к раме (они вварены в раму, в отличие от старых «совнархозов») лично мне не нравится, но это дело вкуса. Да и потом, не пристало ныть человеку, ездящему на нашем мотоцикле по нашим дорогам. Хочешь мягкости для пятой точки – покупай японский джип и забудь про мотоциклы! В целом, управляемость мотоцикла на высоте, на дороге стоит как танк на любой скорости, поворачивает тоже неплохо для своих габаритов. Даже если закладывать повороты на большой скорости с большим углом наклона – чешская резина дорогу держит, не подводит даже на мокрой трассе. Тормоза.. а что тормоза.. Дисковые Brembo спереди и сзади отрабатывают свое на 5+. Впрочем, прошедшей зимой дополнительно модернизировал их – поставил армированные шланги, это еще никому никогда не вредило, тормозов много не бывает. Обратная связь стала еще лучше.

Органы управления ставятся итальянские, очень удобные – все продумано, все под рукой, не приходится тянуться и выворачивать себе пальцы, пытаясь дотянуться во-о-он до той кнопочки.

Посадка, лично для меня (при росте 174) удобна. Пользуюсь исключительно педалями-дублерами, находящимися на выносе, благо ее можно настроить под себя, хоть и в небольших пределах. Впрочем, есть знакомые, ездящие на аналогичных мотоциклах, даже при росте «за 190» не испытывают неудобств. Кто-то ругается, что, мол, пятки свисают прямо над выхлопными трубами при такой посадке – за 36000 километров, кстати, не сжег ни одной пары обуви, как ни странно, хотя защиты на патрубках, которую завод штатно ставит с 2004 года у меня нет. До сих пор сам удивляюсь, как некоторые умудряются обувь спалить.. Сиденье водителя – по сути не сиденье, а целое кожаное кресло, если сидеть ровно – не устаешь даже после продолжительной поездки. Проверено на собственном опыте, благо дальних поездок, когда отмахивал по 800км за световой день и больше было много. Пассажирское сиденье конечно пожестче – над ним еще предстоит потрудиться, хромированные ручки позволяют пассажиру не только судорожно вцепляться в водителя, но и спокойно держаться самому. Очень не хватает спинки пассажира, особенно в дальних поездках – но все это только еще одна задача для приложения рук…

В городе аппарат неизменно привлекает внимание, да и мало кто может с первого взгляда узнать в нем родной «Урал». Обилие хрома и достаточно экстравагантный вид выделяют его в сером потоке автомобилей. Ну и стоит только припарковаться – сразу собирается толпа зевак с различными вопросами. «Урал-фактор», как называют это явление в Америке.

На трассе аппарат держится хорошо, конечно это не спорт-турер и не «Голд-Винг», тем не менее путешествовать на нем можно. При скоростном режиме 100-140 км/ч по трассе можно двигаться часами без опасности перегрева двигателя. Максимальную скорость я определил в достаточно курьезном случае – дело было в дальней поездке в Крым, когда пришлось догонять ушедший немного вперед Yamaha V-Max. Сначала я был на полном серьезе уверен, что цифра 160 на спидометре «Волка» нарисована просто так, для прикола – ан нет. На одной из длинный прямых я «положил» стрелку до упора и ехал так около 10 километров… Потом, по спидометру «кувалды» была зафиксирована скорость – больше 170 км/ч. Удивительно, но все это прошло без каких-либо последствий для двигателя и ходовой… Мотоцикл большой, что позволяет без проблем навесить на него все, что надо для путешествия – и объемные кофры, и спальник с палаткой. Расход топлива также весьма умерен – по трассе «уходит» порядка 4,2-4,8 л. на 100 километров, в зависимости от скоростного режима, бака в 21л. хватает почти на 500 км. В городе расход чуть выше – 5-6 литров, что для двигателя в 750сс – очень неплохой результат! Вероятно, это достигается благодаря гибкости двигателя – на третьей передаче можно спокойно ехать в диапазоне от 40 до 80 км/ч, мощности хватает.

Сам по себе аппарат красив, это отмечают многие. Качество уральского хрома известно всем и давно – даже после простоя зимой в холодном гараже хром ничуть не потускнел и не потрескался. Да и вообще за 3 сезона эксплуатации ни одного скола не появилось, лако-красочное покрытие тоже на уровне.

Еще при покупке мотоцикла, помня предыдущий опыт общения с «Уралами» морально был готов к тому, что в скором времени расход масла сравнится с расходом бензина – про качество уплотнительных изделий, которые ставятся на нашу технику, рассказывать, думаю, не надо. Однако, был приятно удивлен и удивляюсь до сих пор: масло (а я лью хорошую полусинтетику) ниоткуда не течет. Спасибо импортным комплектующим, возросшему качеству конечной отделки деталей и сборки.

Конечно, за 36000 км. пробега всплыли некоторые детские болезни аппарата: так, например, новый воздушный фильтр не выдерживает никакой критики – в дождь засасывает в себя воду как пылесос, естественно, после этого вода проникает и в карбюраторы тоже, итог – мотоцикл не едет. Но тут Ирбит не подкачал – в 2006 году этот весьма серьезный недостаток уже исправлен, новая конструкция корпуса воздушного фильтра, с забором снизу работает выше всяких похвал. Также одно время досаждала одна мелкая неприятность – провода задних поворотников перетирались колесом при прыжках по кочкам. Ну и при очередном включении сигнала поворота выбивало предохранитель. Мелочь, а неприятно. Пришлось перенести поворотники чуть дальше к номеру, на самый край крыла. Теперь все нормально.

В общем, это пожалуй все недочеты, которые всплыли за 3 сезона эксплуатации и 36000км. Согласитесь, это немного для извечно поливаемого грязью за свою ненадежность уральского мотоцикла. Хорошего, между прочим, мотоцикла, объективно лучшего из всего, что производилось и производится на пост-советском пространстве.

В предстоящем сезоне планирую выполнить норматив на «Железную Задницу» (нужно проехать 1000 миль меньше чем за сутки), естественно, на своем оппозите. Верю, что техника выдержит.

Автор: Reaper, источник:uralmoto.ru

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *