ОКА-Турбо или как сделать мотоцикл

Жители столичного района Ясенево, вот уже в течение 4-х лет бывают шокированы при виде высокого дяди в красной кепке, разъезжающего на необычного вида мотоцикле. Спросите, что же в этом шокирующего? Байкеров-то нынче вон сколько развелось. Да и мотоциклов, в том числе кастомов, как… много, короче. Да, добра этого на столичных улицах хватает. А в глубинке мастера из подручного материала и не такое, порой, ваяют…

Однако, зачастую собранные «самоделкиными» мотоциклы делаются все же из доноров-мотоциклов. А байк, о котором здесь пойдет речь, в доноры себе взял почти поровну и от двух– и от четырехколесной техники.

Но обо всем по порядку…

Создателя мотоцикла зовут Володя. Ну а мотор, на котором он рассекает по столице и ближайшему подмосковью, назовем «ОКА-Турбо». Нет, у байка есть, конечно, официальное название, которое было ему присвоено при регистрации – «Самодельный»… Но что это за название для дорожного мотомонстра, перед которым расступаются машины.

Как возникла идея создать монстра?

Если помните, в начале-середине 90-х годов прошлого века на дорогах общего пользования (зависело от региона, конечно, но во всяком случае в Москве и подмосковье) в основном можно было встретить Уралы, Днепры, Явы и Ижи. Реже встречались Тулы. Попадались и Чизетты. Но основным двухколесным средством передвижения на дорогах все равно был Урал или Днепр (можете со мной поспорить).

В то же примерно время в страну молодой демократии J активно повеяло Западом. Кастомы из таких фильмов как «Харлей Дэвидсон и ковбой Мальборо», «Беспечный ездок» будоражили умы молодых байкеров и заставляли их переделывать свои мотоциклы, кто во что горазд – лишь бы отличаться от общей массы. Но если в Штатах было из чего выбирать, начиная с двигателя и заканчивая лампочками в стопарях, то у нас кроме двигателя и рамы от Урала или от Днепра и выбирать-то по-хорошему было не из чего.

Редкие появлявшиеся в то время импортные мотоциклы были пока ничем не лучше (в основном, по причине своей изношенности), а уж купить Харлей было и вовсе нереально (как, впрочем, для многих и сейчас). В то время, дабы не ездить на Урале «как у всех», владелец нашей «ОКИ-Турбо» катался на Урале, переделанном под эндуро. Этого явно не хватало, да и ростом Володя вышел порядка 195 см, а потому передвижение на таком мотоцикле по городу, а тем более в дальних поездках, было не особенно удобным. Наряду с этим, что Урал, что «эндуро», что другие подобные «кастомы», постоянно разрегулировались, да, и не ехали особо. Но основная проблема – их тьма! Практически одинаковых!

Поэтому однажды (уж никто и не помнит как) родилась идея создать мотоцикл с двигателем от автомобиля. Вообще, забегая вперед, нужно отметить, что идея понравилась тем, что предполагала в общем-то невысокую конечную стоимость всего аппарата. Бюджет определили в… $1000. Да, одну тысячу долларов США! Ну, действительно, в то время подержанный японский мотоцикл стоил порядка 2-3 тысяч долларов, поэтому делать самопал дороже было просто глупо. И забегая вперед – удалось! Но за 1200))

Подбор компонентов:

Двигатель

Нужно сказать, что идея постройки мотоцикла с двигателем от отечественного автопрома была не нова. Уже встречались кастомы, построенные на базе двигателя от «Ушастого» «Запорожца» (все-таки V-образник!). Но… пока это все была матерая кустарщина, со множеством спорных и, порой, ненадежных решений. Поэтому за основу был взят двигатель от ОКИ. Немаловажную роль сыграла дешевизна мотора – всего 400 баксов! Да, и 36 л.с. на тот момент казалось чуть не выше крыши. Поэтому, основываясь на познаниях в физике, геометрии за 10-й класс и интуиции, группа друзей во главе с будущим владельцем, приступила к ваянию аппарата.

Сказано – сделано: мотор приобретен, принесен домой (а собирался весь мотоцикл в домашних условиях – в большой комнате трешки в шестнадцатиэтажке) – теперь осталось придумать сам мотоцикл… Однако идеи, как именно он будет выглядеть, не было. Ясно было только, что это должен быть чоппер с большой базой, поскольку рост водителя 195 см, широким рулем (опять-же из-за длины конечностей водителя) и конечно же широченным задним колесом… от автомобиля (колеса по каталогу тогда стоили ну каких-то совсем нереальных денег).

Коробка

С двигателем определились – а какая будет коробка? Выбор пал на коробку от «Днепра»: понятная, полуавтоматическая, с четким переключением передач и главное – с задней передачей! Вес-то планируемого мотоцикла на тот момент и прикинуть не могли. Но вот как сочленить автомобильный двигатель с мотоциклетной коробкой?. Как сейчас вспоминает автор «Турбо Оки», это был основной камень преткновения. На одном из известных к тому времени мотоциклов подобного типа сочленение было выполнено… резиновым! Стоит ли говорить о надежности подобного решения?

Наконец, после долгих размышлений, при помощи ОИК (Основного инструмента кастомайзера) – болгарки, просто взяли и купили картер КПП от ОКИ, отрезали от нее часть нужной толщины, заказали на заводе планшайбу из алюминия, вварили в отрезанный кусок КПП – вот вам и надежное, а главное, эстетичное, сочленение!

Связав двигатель и коробку в одно целое, ребята наткнулись на новую проблему: кардан уходил в сторону. Вернее, из-за того, что ось двигателя проходила по центру,кардан не получалось подсоединить к редуктору заднего колеса. В итоге кому-то в голову пришла простая мысль – двигатель просто повернули вокруг вертикальной оси на 1-2 см и все «срослось».

Рама

По документам рама варилась на стапеле НИИАП. Ну а на самом деле – у владельца на кухне. Во всех местах сочленения был применен метод холодно-горячей втулки. При этом одна часть трубы грелась на горелке или «запекалась» в духовке чудесной плиты системы «Лысьва», а другая часть – в холодильнике, и потом одна труба вставлялась в другую.

Поскольку двигатель от ОКИ был несколько шире ураловского движка, стандартную раму от Урала (М-67) решили расширить. Однако, новый движок был еще и выше родного ураловского. Поэтому в очередной раз просто взяли и отболгарили (вообще, этот инструмент стал практически главным при создании мотоцикла) переднюю рулевую стойку с отходящими от нее 4-трубами и приварили к другим, более длинным, трубам. То же сделали и с задними креплениями маятников к раме. В итоге база мотоцикла получилась 1760 см – примерно как у Кавасаки «Мин Стрик».

Кстати на жесткость и надежность конструкции создателем обращалось основное внимание (порой, несмотря на вполне уместные крики друзей «Ну за каким хреном такой запас-то?!!»). В итоге получили 40 кг/см (!), когда достаточно было 12! Но автор жег и упирался до последнего, поэтому друзьям стоило невероятных усилий убедить его, что все расчеты правильны и такой запас необоснован. Кстати, практически единственная сломавшаяся после окончания работ деталь – задняя ступица – лопнула через 3 месяца, была заменена и с тех пор прошла уже 70 тыс. км!

Колеса и подвеска

Заднее колесо хотелось видеть максимально широким. Однако, по причине ужасной дороговизны оных по всяким импортным каталогам, проблему решили просто – взяли литое колесо от «Нивы», обутую в «Мишлен Спорт» 205/55/16. Но поскольку ни одна автомобильная шина в силу конструкции не приспособлена для использования на мотоциклах, через полтора года его заменили на «Метцелер» МЕ 880 200/50/16 (тогда оно стоило по каталогу долларов 500-600).

Проблему постоянного протекания задних амортизаторов от «Урала» решили просто – их выкинули. В корпус Уральских поставили амортизаторы от «Лады» «8-ки» с укороченными штоками. Рассматривался и вариант с моноамортизатором, но идея умерла на начальном этапе из-за сложности изготовления, да и как это сделать, в общем, никто на тот момент особо не знал – «Харлеев» тогда в Москве было очень мало, так что даже «подсмотреть» было негде.

Передняя вилка была взята от «Урал-Вояж» и усилена проставками под пружины. Для пущей жесткости поставили третью траверсу. Передние тормоза установили дисковые, с восьмерочными суппортами и машинкой от CBR-ки.

Ну, а сзади поставили тормозной диск, выточенный одним из создателей самолично на заводе из нержавейки. Суппорт поставили также от Лады «Самары». Тормозная система приводится в действие доработанным главным цилиндром сцепления от «Жигулей».

Обвес

От штатного выхлопа решили отказаться, поэтому прямоточные трубы также вручную сделали на заводе. Взяли в руки уже знакомый нам ОИК, отболгарили родной выхлоп от Урала и просто приварили к трубе круглого сечения – получились «пулеметы» как в Т2.

Над широким задним крылом долго не думали. Взяли родное заднее «ураловское» крыло и просто вварили посередине металлическую пластину. Подварили по краю электрод для придания изящного загиба и, спасибо маляру Сергею, идеально покрасили, как, в общем, и весь мотоцикл. Ну, а переднее крыло – опять же от «Урала», только от «Волка». Цвет мотоцикла решили выдержать в черно-красной стилистике, но все части в одном цвете. Бензобак относительно большой, литров на 19. Но при малом расходе топлива этого объема хватает за глаза.

Приборка – спидометр, тахометр и указатель температуры – от «шестой» модели ВАЗ. Аккумулятор, кстати, тоже автомобильный, от какой-то иномарки – маленький и узкий. «Стаканчики» под приборы были выточены на заводе. Пульты – от ЯВЫ. Поворотники и задний фонарь – по каталогу «Льюис».

Пока искали головную оптику, кому-то подвернулась супер-фара от трактора, которую рукой мастера Сергея привели в нормальный вид. Ее и поставили.

И лишь одна деталь все же была от настоящего «Харлей-Дэвидсон» – зеркала!

На этом можно было бы и закончить рассказ про сам мотоцикл, если бы не отдельная песня с его регистрацией и… как бы правильно сказать… спуском монстра в асфальтовое плавание. Именно спуском. Ведь как уже отмечалось, собирался мотоцикл в обычной квартире…

Из-за своих габаритов в лифт мотоцикл влезать не хотел, а как его спускать-то с 14-го этажа?. Пришлось звонить в диспетчерскую: «У нас тут шкаф. Не можем вывезти, в лифт не влезает…». Пришедшие механики после небольшой паузы выдавили: «Это что ли шкаф? Ну-ну…». И все равно, пришлось снимать переднее колесо и на руках поднимать 260 кг. Два дня ушло на настройку карбюратор-свечи-клапана-зажигание. Ну а после поехали… Нет, сначала сертифицировать…

Сертификация проходила в одном Институте в г.Серпухов. В присутствии владельца. По фотографии… Приехал Володя в первый раз – сидит дедушка лет 70-ти. Дальше диалог примерно такой: «Вот, собрал мотоцикл».– «Пишите заявление. Есть самодельные детали?» – «Ну, так… Парочка». – «Каждая деталь должна быть сертифицирована. Приложите эскизы к заявлению». Ну, надо так надо. Сделал, как просили: раз написано «эскиз» – значит будет вам эскиз. Выполненный практически на салфетке. J «Отрисовали» ступицу и 2 незначительные детальки типа крепления или планшайбы.

Дома сфотографировал, заплатил 700-800 рублей за сертификацию. Тот же дедушка взял, посмотрел. В качестве рекомендации указал на то, что электросхема, в частности, та ее часть, которая касалась задних фонаря и поворотников, построена по американской модели и надо бы ее сменить на российскую, и изрек: «Как называть-то будете?» … Сперва Володя хотел было назвать «Боливар» (сомневался, что вынесет двоих). Но потом передумал и назвал просто – «Самодельный».

Приехали на регистрацию в ГАИ… Ну, там как водится серьезные и крутые дяди милиционеры, которые сразу становятся ни при чем, как только нужно взять на себя ответственность. Разговор был примерно следующий: «Где ПТС?» – «Дык, нету. Самодельный» – «…ПТС?» – «… Так это… Он же выдается заводом изготовителем, при оформлении на таможне, при ввозе или при утере оного. Не теряли, не ввозили, завод изготовитель – мы…» – «…. ГДЕ ПТС?» – «…А чего делать?» – «Идите к начальнику». Начальник тоже долго не парился: «Идите в 1-й МРЭО». Но поскольку там приема по каким-то причинам не было, требование отправили по почте. Через 3 недели на удивление ответ – «Зарегистрировать». Когда с этим ответом пришли на площадку, инспектор долго ходил вокруг мотоцикла, думал… А потом позвонил начальнику: «А чего я проверю-то?!! Чего тут смотреть?!! Ну колеса, руль, двигатель…Ооооо, да тут тормоза от восьмерки!!!» В общем, зарегистрировали. На все про все ушло полтора месяца.

С тех пор «Самодельный» прошел более 70 000 км. К вопросу о крепости рамы – мотоцикл 3 раза падал, в том числе в виде сальто, но заменить приходилось лишь то, что было внешне «покоцано». Ну и заменены 3 помпы.

P.S. Автор статьи выражает признательность Гному, Бороде, Лехе Шмырину, Сереге-мАляру, Михе, которые с особенной теплотой и любовью поведали о тех, давно минувших временах поклонения «УРАЛам», и без участия которых не могла бы состояться сея «Победа конструкторской мысли» )) !!!

Текст и фото: Александр Задорожный (Diplomator), источник: on-line мото журнал RURIDERS.com

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *