Наш ответ фон Брауну

Серые авто моют реже намного, чем серебряные.
«Новые Упанишады»

Создать по настоящему работоспособный мотоцикл, при том непохожий на все другие – задача практически невыполнимая. Современный мотоцикл – это верх рациональности. В «усмерть» продутый аэродинамической трубой, бесстыдно короткий и облегчённый технологически. И любой дизайнерский изыск здесь борется со здравым смыслом. Длинный – значит слишком тяжелый, низкий – непрактичен в быту, имеет плавно изогнутые трубы рамы – враг сопромата, окрашен со вкусом – плохо виден на дороге… Некрасивый самолёт не полетит, это закон природы. С мототехникой отчего-то совсем другая история.

А встречают всё-таки, по одёжке. Она меняет не только отношение окружающих, но и внутренний мир человека. Отец семейства опускает на брови лаковый козырёк и вот он уже не человек, а аппарат государственного насилия, с похвальным усердием искореняющий языки инакомыслия, возможно и методом вырывания вышеозначенных.

Но бывает и наоборот! Под сырою караульной шинелью может, может скрываться поэт и романтик. Однако кто его там разглядит?!

Мотоцикл Цундап, символ оккупации, чудище в «фельдграу», верный служака вермахта. Как сложилась бы его судьба не случись мясорубки Второй Мировой? Каким стал бы он на широких проспектах непорушенной войною Европы, оставив в бредовом сне тяжкое бремя армейского предназначения. И как символ такового – неуклюжий боковой прицеп. Таким ведь вначале и задумывался мотоцикл – игрушкой беспокойного ума, предметом восхищённой зависти и верным средством развеять мысли при помощи встречного ветра…

Быть может, наслаждаясь заслуженной мощностью и лёгкостью формы он обрёл бы и серебристые крылья?

Ну, крылья – не крылья, но серебряные – обязательно.

Когда-то сама идея полёта машины тяжелее воздуха шокировала ум человечества. А с появлением реактивной тяги, аэрокосмические мотивы пропитали творческую фантазию конструкторов на добрые полвека. Обтекаемые каплеобразные формы, сверкающий алюминий, символ скорости, стремления в небеса даже в состоянии полного покоя. Ретро-футористическая мечта, убитая итальянским дизайном семидесятых…

Но всё же отпустим фантазию в небесные выси и создадим набросок в меру длинного, в меру аэродинамического, но с вольной туристической посадкой и высокими колесными дисками. При этом сохраняя все наследственные признаки: грозный силуэт, параллелограммную переднюю вилку, топливный бак погруженный в пространственную раму и, конечно, фамильный ребристый глушитель. Неширокие шины, минимум светотехники. Пусть архаичная конструкция передней подвески, сдобренной скрытым гидравлическим поршнем, плавно перерастает в современную заднюю – с центральным амортизатором и жестким треугольным маятником. Символическая связь между прошлым и будущим, воплощаемая в металле. Ферма седла, изогнувшись, как бы летит вслед машине над независимо движущимся задним крылом. Богатый, хромированный, овального сечения штурвал украшенный лаконичной гроздью приборов, буквально парит над хищно шевелящейся на рычагах передней подвески массивной, сверкающей кожухом фарой.

В свободную клетку специально разработанной, пространственной рамы поместится практически любой рядный или оппозитный двигатель. Но…

В конце прошлого – уже двадцатого века, за пределами столиц и в рамках бумажных законов, народу были доступны лишь небогатые разнообразием отечественные мотоагрегаты.

Так, что время спуститься на землю…

Известно – воспитание нашего оппозита подобно усердному отцовству – дело интересное, но частенько неблагодарное: увеличенные клапана, расширенные фазы, бронзовые направляющие, тотальное облегчение маховика, расширение и обработка каналов, повышение степени сжатия… Мой товарищ прошел всё это не раз и досконально. Применяя иноземные масла мог ездить лихо, но вырабатывал по два комплекта поршней за сезон. При этом висли клапана, рвались муфты, прокручивался коленвал. Качество деталей совершенно не позволяло воплощать потенциальную мощность и дело не только во временном его снижение – они на это не рассчитаны. «Народу не нужно» – обычный вердикт советского чиновника, – «Надо додуматься – 7500 оборотов – ещё и правда народ поедет! Пусть лучше возит свою картошку…»

Привычный и общедоступный двигатель Юпитеров всех мастей умиляет своей простотой и неприхотливостью. Правда он бесстыдно двухтактный, и что намного хуже – ниже среднего по кубатуре. А значит, без серьезной трансплантации точно не обойдётся. Простейшая расточка под поршни от «Совы -двухсотки» соблазнительна, но недостаточно технически изыскана. Отчего бы не приживить поршневые группы в сборе, с лепестковыми клапанами? Гарантированные 30 сил с четырехсот кубов.

Вот ЭТО достойное техническое решение. Для конца двадцатого века.

В подопытные избран картер Ю-5, часть его крепёжных шпилек практически совпали по месту с Совиными, другие подверглись переделке. Без подрезки основания цилиндров не обошлось – разница в высоте пять миллиметров. Все окна в цилиндрах расположились значительно выше Юпитерских, и даже выше родных Совиных, что внушало сомнения насчёт расхода топлива на низах. Но все сомнения были отвергнуты как пессимистические!

Система питания прибрела два скромных карбюратора Йиков-28 мм, славных своим холостым ходом и экономайзером. Крепящихся через доработанные алюминиевые патрубки от Планеты. Воздух очищается фильтром Днепра. Более ничего кроме установки электронного зажигания и перемотки якоря генератора, в двигателе не изменялось.

Первые же испытания показали, что труды прошли не напрасно – мотор на стенде мгновенно раскручивался до 95000 оборотов, производя кошмарнейший вой и требуя особой конструкции глушащей насадки.

Мотор с гоночными амбициями на роскошной серебристой сигаре – мысль достойная шизофреника – скажет любой здравомыслящий обыватель! Но первые реактивные двигатели злодея от науки фон Брауна тоже имели ДВУХТАКТНУЮ схему продувки! Это ли не знамение?!

Дабы избежать скорого вылета тонких поршневых колец, окна цилиндров были понижены на 1 мм путём изъятия паранитовой прокладки под цилиндрами и замены её жестким герметиком. Сразу скажем, перегрева кривошипной камеры не обнаруживается.

Первая выпускная система обеспечивала злодейский подхват на 8000 оборотов, но давала неприятный провал длиной в 500об. В районе третьей тысячи, что конечно ни к чему аппарату с достоинствами круизера. Следующая схема поражает не только извращенной укладкой под днищем мотоцикла, но и даёт ровную тягу с полутора тысяч. Отдельные, тщательно просчитанные резонаторы соединяются в общий высокохудожественный глушитель на левой стороне аппарата. Внутренности его, богатые сечением, скрадывают звонкие двухтактные ноты, но отнюдь не в силах сдержать яростного храпа при разгоне. Что в прочем, приятно дистанцирует окружающий, многоколёсный транспорт.

Справа, такой же по форме ящик, с аккумулятором, ручным насосом и инструментами.

Сухая масса мотоцикла с базой 1700 мм, сравнивая со стандартным ИЖем, возросла менше чем процентная мощность нового двигателя, а значит работа проделана не напрасно. Характер разгона ярко и приятно отличается от ижевского, хотя конечно и не сравним с литровым «сибиэром». Но среди «одноклассников» не стыдно: крутящий момент в середине шкалы более 36-и ньютонометров, что будет побогаче большинства четырехсоток. Высшие обороты искусственно ограничены шестью с половиной тысячами, в угоду долголетию деталей и избранному характеру эксплуатации.

Один комплект свечей служит уже который сезон – потрясающий симптом для двухтактного двигателя. Расход топлива не более восьми литров по городу. Печалит лишь традиционный масляный выхлоп. Но это зло неизбежное.

Тормозная система комбинированная: впереди два отдельных рабочих поршня на один диск – ручное и ножное управление, также действующее на один поршень заднего тормоза. Тормозные системы ижевские, но всё вместе приземляет машину вполне пристойно.

Тяжелая внешне передняя вилка, лишь трубчатая ферма накрытая металлом 0.8 мм пугает новичка своей кажущейся неповоротливостью на очень малом ходу. Это сказывается 36 градусный рейк. Но стартовав аппарат рулится неожиданно легко, наклоняется и позволяет в опасных ситуациях выписывать самые ошеломляющие траектории. Что было не раз испытано. В угоду управляемости на мокрой дороге передняя резина установлена ёлочкой вниз.

Входящую тогда в моду начинку из светодиодов имеет не только задний фонарь, но и габаритный огонь, огибающий изнутри хромированной капсулы выпуклый глаз превосходной, линзованной фары. Дальний и ближний света переключаются рычажком на руле и механической заслонкой внутри кожуха фары.

Как ни странно, подобно вдохновителю – прадедушке Ка -ЭСу на таком мотоцикле вполне можно преодолевать и пересеченную местность. Целый сезон был посвящен этому неуместному для арт-байка занятию. Механических неполадок, серьёзнее обрыва тросиков, не наблюдалось. Громоздкие с виду подвески, приятно удивляют в деле. Но передвижение с пассажиром и пожитками по грунтовым колеям – это скорее испытание крепости духа – аппарат не любит ездить медленно. Двигатель при том показал свою универсальность и удивительную надёжность, и похоже прижился здесь навсегда, а ведь позднее, специально для этого мотоцикла был создан и испытан рядный четырёхтактный двигатель большего объёма.

Поставленная задача выполнена: уникальный силуэт мотоцикла не спутать ни с одним другим в цивилизованном мире, а повторить конструкцию рамы вряд ли решится кто-то ещё.

Концепция аппарата не только продолжает технические изощрения предков, но и опередила общие дизайнерские тенденции своего времени – приглядитесь внимательно к рулю и серебристым деталям первой модели… V-Rod, увидевший свет два года спустя!

А уж сияющая параболическая передняя вилка Александра Торопыгина из T&V Custom… Бывают же совпадения, прямо Попов и Маркони, Стефенсон, да Черепанов…

Венец турбореактивного дизайна – восемнадцатидюймовые диски колёс из алюминиевого сплава, достойны отдельного романа – полностью местного производства, отформованные по модели изготовленной профессионалом и художником своего дела, и чудом отлитые под обрушающимися вслед сводами литейного цеха – они уникальны и отныне неповторимы. Закрывать их тормозами жуткое святотатство и потому всего один тормозной диск на переднее колесо…

Техно
  • Постройка: Мотоартель, Россия, Орёл. 2001г
  • Название: «MDMS-2000» («V-21»)
  • Двигатель: «Иж -Сова» 2-цилиндровый, двухтактный, 400см3, на картере Иж-Юпитер-5, поршневые группы «Сова-200», выхлопные системы «AnacondA 2-2-1» -МОТОАРТЕЛЬ-, генератор и электронное зажигание – МОТОАРТЕЛЬ-08
  • Трансмиссия:
  • Шасси: Рама, бак, капотировка – МОТОАРТЕЛЬ– «MADMOUSE V-1», вилка параллелограмная «Paralbell»– МОТОАРТЕЛЬ -, задняя подвеска Нива – MONO, колёса – МОТОАРТЕЛЬ– 18, передняя шина 110/90-18, задняя 120/90-18, тормозная система на агрегатах Иж-Орион, комбинированная, тормозные диски 280 мм – МОТОАРТЕЛЬ-
  • Покраска: Old Garage Style
  • Геометрия:
  • Колёсная база– 1720 мм
  • Масса сухая – 236 кг
  • Рейк– 36 гр
  • Трейл– 75 мм
  • Высота по седлу– 730 мм
  • Клиренс– 130 мм

Текст и фото: К.И.Шустерлинг, источник: on-line мото журнал RURIDERS.com
Статья публикуется с разрешения редакции журнала

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *