Мегатест: восемь супербайков 2011 года

Последний год итальянцы и японцы безмятежно почивали на лаврах давних успехов, надеясь, что BMW S1000RR будет классическим метеоритом на полотне звездного неба. Ярко вспыхнет, пролетит – и все снова встанет на свои места. Этим тест-драйвом баварский супербайк подтверждает свою категорию звезды, отлично продемонстрировав себя в Монце, пригодном для рядных четверок скоростном треке.

Kawasaki собрала полностью новый литровый спортбайк, способный соперничать с лидером прошлогоднего сравнительного теста. Aprilia, Ducati, и KTM недостаточно обновили свои мотоциклы, чтобы снять корону с BMW. MV Agusta, Suzuki и Yamaha практически не изменились, по сравнению с прошлым годом, а CBR1000RR просто избежал своей участи: Honda отклонила приглашение принять участие в тест-драйве.

Фото на память: тест-пилоты, механики, персонал трека Монца

Электроника решает

Знаешь, сколько раз КПП мотоцикла меняет передачи за один круг на треке в Монце? 14. А сколько сотых долей секунды отделяет Kawasaki от временных показаний BMW? 17. Это означает, что ZX-10R дорого заплатил за отсутствие квикшифтера, которым оснащен (опционально) S1000RR. Установленный на «баварце», этот электронный помощник экономил ему до двух сотых секунды при каждом переключении. Печальный вывод для Кавасаки: вполне возможно, датчик стоимостью пару сотен евро стал решающим в победе на дуэли с BMW S1000RR.

Подготовка мотоциклов заключалась в снятии номерного знака и зеркал, а также регулировке подвески в соответствии с требованиями езды по треку. В каждом случае учитывались рекомендации производителей

Все мотоциклы, в том числе и Ninja, под завязку напичканы электроникой. Трекшн-контроль, гоночная ABS, квикшифтер (кроме Kawasaki), выбор карт впрыска, система сбора данных – таков джентльменский набор современного топового спортбайка. Не уверены, что набор кнопок на рулях гранприйных прототипов, на которых гоняют Лоренцо, Стоунер и Росси, намного богаче пакета, который сейчас предлагают BMW на мотоцикле стоимостью около 20 тыс. евро. Современным спортбайкам не хватает только регулируемых электроникой подвесок, и это не далекое будущее, а вопрос нескольких лет мотоэволюции.

Вопрос ABS

Много электроники в мотоциклах – много «головняка» с ее правильным использованием. Мотогонки уровня MotoGP или Superbike стремительно меняются, становясь все более сложной наукой, и гражданские модели мотоциклов стараются не отставать от них. За два дня теста райдеры и механики провели гораздо больше времени за лэптопами, настраивая электронику мотоциклов, чем с отвертками и ключами в руках, регулируя подвески.

Мини-студия по обработке отснятого на треке видео; cовещание перед заездами; каждому спортбайку – грелка любимого цвета

Эффективность таких систем, как трекшн-контроль, антивилли и квикшифтер, ни у кого не вызывает сомнений, но ABS по-прежнему мало кому нравится. Kawasaki предоставила на тест мотоцикл без антиблокировочной системы, и этот факт никого не огорчил. Более того, все райдеры отключали ABS на мотоциклах во время своих самых быстрых кругов. Как может считаться антиблокировочная система оптимальным решением для трека, если она не используется в MotoGP? Другое дело, езда в городе. Там ABS совершенно оправданна, а спортбайки, как известно, выезжают на трек не так часто, как задумывали конструкторы. Особенно в украинских реалиях, где первый настоящий мототрек еще не родился.

В стройных рядах супербайков не хватает лишь Хонды, которая отказалась от участия в сравнительном тесте

По секунде в год

Сравнительный тест продемонстрировал высокий уровень эксплуатационных характеристик современных супербайков, хотя пару механических неполадок (MV Agusta и KTM) все же были.

На треке наши райдеры показали время прохождения круга на уровне 1’ 52»-53″. От итальянского этапа WorldSBK в Монце стоит ожидать результатов на уровне 1’ 50»-51».

Эти цифры совершенно в пределах досягаемости тестируемых монстров – серийных мотоциклов, а не прототипов. Почему монстров? Потому что пять лет назад мы не могли пройти круг в Монце быстрее, чем за 1’ 57». Прогресс электроники, механики, шасси и аэродинамики дает минимум секундный прирост в год. Впечатляет!

Интуитивно понятному и легкому в управлении КТМ RC8R не хватает скорости

В этом году мы оставили право выбора шин каждым мотопроизводителям, предоставив им возможность установить покрышки, на которых, по их мнению, мотоцикл покажет наилучшие результаты. Прежде чем перейти к цифрам и фактам этого теста, попробуем передать ощущения и переживания, которые подарили нам восемь главных действующих лиц этого теста на самом скоростном 5793-метровом треке мирового Супербайка.

Итальянцы

Aprilia и MV Agusta можно полюбить с первого взгляда, настолько они прекрасны. Прокатившись на этих байках, понимаешь, что формы обвеса байков – это зеркало их душ. RSV4 оставляет чувство исключительно гоночного мотоцикла, а в седле F4 появляется ощущение спортивной гармонии, которое удалось найти разработчикам байка. Таким балансом между двигателем и шасси обладают только те мотоциклы, за плечами которых более десяти лет развития.

Априлия очень маленькая, маневренная и одновременно стабильная на высокой скорости

Aprilia удивляет маневренностью и скоростью входа в поворот, а еще больше поражает устойчивостью на высоких скоростях на прямых отрезках трека. Мощная 50-мм вилка MV Agusta не такая чувствительная, как передняя подвеска Aprilia, зато она вселяет чувство безопасности на любой скорости. F4 немного уступает своему земляку при изменении направления движения и в скорости выхода из поворота. Aprilia, в свою очередь, эффективна при агрессивных открытиях газа на выходе, когда райдер может рассчитывать на помощь системы антивилли.

Тест-райдер Иларио Диониси эффектно и агрессивно тормозит в конце длинного прямика. Любая антиблокировочная система не позволила бы ему это сделать, заставляя терять драгоценные доли секунды

«Злости» у мотора предостаточно, и в таких ситуациях электроника спасает от риска как минимум уйти с правильной траектории, как максимум – упасть. Незначительные погрешности в жесткости рамы Aprilia не позволяют сказать: «зверь, а не мотоцикл». Кроме того, RSV4 не идеальна в плане аэродинамической защиты райдера. Судя по всему, этот мотоцикл заточен под райдеров с умеренными габаритами, как у Макса Бьяджи.

Недостатки MV Agusta в другом: двигатель передает ощутимые вибрации, а не обремененная электроникой КПП имеет чересчур длинный ход. В момент агрессивного торможения хвостовая часть байка становится слишком легкой, а скользкое сиденье не позволяют райдеру уверенно смещаться на мотоцикле.

Джиксер очень лоялен к любым, даже не самым корректным действиям пилота

Японцы

Прошло время, а Suzuki и Yamaha почти не изменились. Чем больше мы наматываем кругов на треках, тем больше убеждаемся, что производители мотоциклов должны постоянно улучшать свои двухколесные, чтобы не отставать от конкурентов.

R1 и GSX-R 2011 модельного года стали немного лучше, чем год назад. Двигатели и шасси остались прежними, но некоторые изменения в концепции мотоциклов все же есть. Например, новый Suzuki – это спортбайк на автопилоте. Пилотируя его на треке, можно себе позволить ошибиться с передачей или неточно указать траекторию движения. Не проблема! Мотоцикл сразу же придет на помощь, гарантируя контроль над ситуацией. Это ощущение легкости и удобства усиливается комфортом позиции райдера и завидной аэродинамической защитой. Двигатель ровно и плавно передает крутящий на колесо на любых оборотах, а КПП (без квикшифтера) работает безупречно.

Трек в Монце основан в 1922 году, славится длинными прямиками и быстрыми поворотами

R1 также улучшилась, насколько это возможно без глобальных изменений конструкции мотоцикла. Нам понравились стабильность шасси, точность в поворотах, высокого уровня стоковые тормоза и подвеска, безупречная работа КПП. Самое сильное место Эрки – поведение двигателя на средних оборотах. Здесь с ней не сравнится никто, в том числе BMW. Пара тест-райдеров пожаловались на небольшую инерцию при входе в поворот, длинный ход рычага тормоза и эффект «включения/выключения» движка при открытии газа на оборотах ниже отметки 5000. Похоже, в этих режимах инжектор Ямахи слишком резко подает воздушно-топливную смесь в цилиндры.

Но не это главная проблема R1. Все пилоты согласны с тем, что мотоцикл слишком медленный при изменении направления. Даже намного более комфортный и, с виду, наименее гоночный GSX-R показал лучшее время круга, чем Ямаха. При агрессивном открытии газа Эрка стремится расширить траекторию, не воспринимая сигналы райдера о смене направления.

Пять лет назад мы не могли пройти круг быстрее, чем за 1’ 57». Теперь наше время колеблется в диапазоне – 1’ 52»-53»

Вэшки

Ducati и KTM – единственные двухцилиндровые супербайки, которые участвуют в этом сравнительном тесте. А на скоростном треке в Монце вэшка совсем не является преимуществом.

Австрийский мотоцикл отличается резкими формами обвеса, итальянский – более округлыми. RC8 интуитивный и легкий в управлении, 1198 – стопроцентно гоночный мотоцикл, который делает ставку на стабильность шасси. KTM еще предстоит доказывать свою силу в мировом Superbike, Ducati же несет тяжесть ответственности оставаться на вершине, не предавая историю своих мировых титулов.

Современным спортбайкам не хватает только электронных подвесок, и это вопрос нескольких лет мотоэволюции

Засечки времени демонстрируют преимущество итальянского мотоцикла, но у австрийцев есть свои козыри: мотоцикл легкий в управлении, вполне комфортный и очень быстрый. Двигатель обладает высокой мощностью, не испытывая чувства зависти к мифической десмодромной системе ГРМ Ducati. А вот вибрации мотора действительно раздражают. Кроме того, чтобы на равных бороться с «красными», «оранжевым» стоит отшлифовать рабочее место райдера: подножки расположены низко, а сиденье слишком утоплено в корпус мотоцикла.

Двухцилиндровый двигатель 1198 более мягкий и начисто лишен вибраций. Изюминкой Ducati является стабильность на высоких скоростях, когда передняя часть мотоцикла остается нерушимой, как скала. Эта стабильность проявляется также и во время торможений, делая агрессивные замедления приятным и безопасным занятием. Конечно, такой нерушимый передок не дает маневренности, равной RC8, но Ducati все еще идет впереди на выходах из поворотов. Там он может рассчитывать на эффективный трекшн-контроль, который отсутствует у австрийского мотоцикла. KTM также не хватает квикшифтера, который есть у Ducati. КПП итальянского мотоцикла с электронным управлением работает безупречно.

RSV4R достоин чемпионского титула WSBK – почти идеальный супербайк

Выше планку

BMW и Kawasaki, похоже, играют в другой спортивной лиге, по крайней мере здесь, в Монце. Двигатели обоих мотоциклов на высоте, хотя S1000RR и отличается «злобностью», которая делает его особенным. Оба мотоцикла укомплектованы превосходными передними подвесками, особенно нам понравилась вилка ZX-10R. Электронный пакет «баварца» поражает, но Kawasaki старается от него не отставать.

Движки демонстрируют экстраординарную тягу на выходе из поворотов, где Кава имеет преимущество, оставаясь более стабильным. Отметим также интуитивность в управлении.

S1000RR напичкан электроникой под завязку, почти как гран-прийный прототип

BMW и Kawasaki не впечатляют такой же маневренностью, как Aprilia, но не ленятся ни на прямых участках трека, ни в поворотах. Они не так легки в управлении, особенно Kawasaki, зато отличаются высокой стабильностью, соответствующей их статусу самых мощных серийных спортбайков современности. В общем, скоростной трек в Монце предназначен специально для них.

Тем не менее он открыл небольшие Ахиллесовы пяты мотоциклов: торможение (BMW) и передаточные числа КПП (Kawasaki). За рулем S1000RR ощущается вибрация, которая исходит от дисков, когда они подвергнуты максимальному напряжению. Кроме того, мы были вынуждены отключить слишком «нависающую» ABS, чтобы ехать в хорошем гоночном темпе.

Кавасаки проделала отличную работу над новым ZX-10R и вывела его на уровень БМВ

ZX-10R показал неуверенность при открытии газа в повороте Prima Variante – одном из самых медленных в мире. Проблема, как нам кажется, в передаточных числах КПП. Если за рулем Ninja будет профессиональный гонщик, он, несомненно, с этим справится. Но если доверить обычному райдеру освободить 193 «лошадки» на первой передаче, ситуация может стать непредсказуемой. Здесь не поможет даже умный трекшн-контроль.

Технические неполадки

Запасной мотоцикл вынуждены были дать австрийцы. Во время теста сломались держатели механизма сцепления. Проанализировав эту аномальную поломку, KTM пришла к выводу, что она была вызвана внезапным удлинением цепи главной передачи. Вследствие этого, во время торможений цепь оказывала слишком большое давление на ведущую звезду и держатели механизма сцепления.

Ничто в этом мире не идеально и никто не застрахован от поломки

MV Agusta предоставил для тест-драйва запасной мотоцикл после поломки мотора. Производитель определил, что поломка произошла по причине дефектного материала одного из компонентов двигателя. Компания серьезно отнеслась к вопросу идентификации мотоциклов, на которые могли быть установлены дефектные детали из этой же партии, и изъяла их из салонов торговой сети.

Время собирать камни

Для сбора данных мотоциклы стартовали на новых шинах и с восемью литрами бензина в баках. Два тест-райдера прошли два круга с засечкой времени (всего четыре: один стартовый и один завершающий). Разумеется, указанное в таблице время – лучшее для каждого тест-райдера.

Серым цветом оформлено сравнение значений сухого веса протестированных мотоциклов (кг); красным – мощность на заднем колесе (л. с.); фиолетовым – ускорение на 400-м дистанции (в секундах); синим – максимальная скорость (км/ч)

В дополнение ко времени, мы фиксировали скорость каждого мотоцикла на протяжении всей дистанции. Показатели скорости, указанные возле плана трассы, отображают лучший круг тест-райдера. Используемый прибор MD4 LOG GET в режиме реального времени отображает и передает данные на ПК.

В таблицах указаны лучшие скорости мотоциклов в отдельных точках трека. Зеленым обозначены лучшие скорости, красным – худшие

Наш гоночный инженер Массимо Густато, который анализировал телеметрию, предоставил нам некоторые любопытные технические замечания, касающиеся самых быстрых мотоциклов сравнительного теста – BMW и Kawasaki. В частности, были отмечены почти идентичные характеристики ускорения как во время быстрых, так и во время медленных выходов из поворотов. Однако BMW в таких случаях демонстрирует немного высшую скорость благодаря лучшей аэродинамике и более продуманной позиции в седле райдера.

BMW получает «золото», Aprilia – второе место, Kawasaki – «бронзу»

Вердикт

Финальные результаты сравнительного теста, по которым мы определяли победителя, приведены в таблице. Общая оценка – сумма двух баллов: оценки тест-райдеров и оценки, присуждаемой за лучшее время круга. По итогам заездов мы использовали такую шкалу: первое место – 25 баллов, второе – 20 баллов, третье – 16 и т.д.

Марка Оценка райдеров Время круга Общая оценка
BMW 20 25 45
Aprilia 25 16 41
Kawasaki 11 20 31
MV Agusta 13 13 26
Ducati 16 9 25
Yamaha 10 10 20
Suzuki 8 11 19
KTM 9 8 17

Каждый тест-пилот выставлял оценки (от 1 до 10 баллов) мотоциклам по разным параметрам: внешний вид, двигатель, КПП и сцепление, легкость в управлении, выход из поворота, подвески, тормоза, позиция при езде. Сумма мнений членов испытательной команды – это и есть оценка тест-райдеров. Графа «Время круга» – собственно, временные показатели, лучшие для каждого райдера

Мнения пилотов

Мотоциклы в деталях

Обтекатель RSV4 с тремя фарами – самый компактный среди конкурентов. По компактности «хвоста» с Aprilia может соперничать разве что КТМ. Наполовину электронная панель приборов хорошо читается. Размеры глушителя меньше, чем у модификаций RSV4 R Factory. Легкосплавный маятник удерживает колесо, обутое в покрышку Pirelli 200/55 R17. Спереди установлены моноблоки Brembo, с противоположной стороны закреплен блок, анализирующий скорость заднего и переднего колес

Асимметричная фара – «фишка» S1000RR. Поворотники не интегрированы в зеркала, как и у Yamaha R1. Изящный хвост мотоцикла завершают «рожки» задней оптики. Богатая и хорошо читаемая приборка оснащена тахометром с белым фоном. Глушитель не менее компактный, чем у Aprilia. Баварцы продумали защиту алюминиевого маятника от повреждений ботами райдера. 4-поршневые радиальные суппорты Brembo – стандарт для европейского супербайка

Двойная головная оптика и «сопла» воздухозаборников под ней аналогичны модели 1198. На хвосте расположен еще один датчик DDA (опция только для модификации 1198SP). Приборка – сплошной ЖК-дисплей. Глушители традиционно расположены под хвостом. Массивный консольный маятник окрашен в черный цвет. Дукати единственный в тесте оснащен 330-мм дисками с суппортами Brembo (на фото виден датчик системы сбора данных DDA)

Кошачий взгляд Ninja: ветровик закреплен отдельно от обтекателя. В хвосте по бокам установлены поворотники. Панель приборов полностью цифровая, тахометр напоминает аналог у Honda VTR1000 SP. Выразительный глушитель особой формы. Литой маятник сложной, почти решетчатой формы, которая делает конструкцию легкой. Лепестковые тормозные диски, радиальные суппорты Tokico – такого у конкурентов не встретишь

Узнаваемая «морда» мотоцикла, созданная студией Kiska Design. Вилка в стоке оснащена небольшими защитными слайдерами. Граненый острый хвост венчает фонарь задней оптики. Цифровая панель приборов похожа на игровую консоль. Характерная для австрийских мотоциклов «банка» глушителя установлена внизу мотоцикла. Оранжевые колесные диски Marchesini и броский пространственный маятник из легкого сплава. Как и конкуренты, авс трийцы доверяют моноблочным суппортам Brembo

F4 выделяется среди конкурентов. ксеноновой фарой. К чему она на треке? Удобное пассажирское сиденье замаскировано благодаря сливающейся с пластиком расцветке. Полностью электронная приборная панель грамотно организована. Эти глушители, которые являются визитной карточкой MV Agusta, давно вышли из моды. Накладка за подножкой защищает маятник от ботинка райдера. Моноблочные суппорты Brembo установлены на мощной 50-мм вилке

Большой ветровик Джиксера сгодится даже для умеренных дальнобоев. Поворотники интегрированы в широкий «хвост». Панель приборов сочетает аналоговый тахометр с цифровым дисплеем. Глушители изготовлены из титана и выглядят наиболее массивными среди конкурентов. «Банки» выхлопной системы почти полностью скрывают легкосплавный маятник. Suzuki выбирает моноблочные суппорты Tokico

Утопленные в обтекатель фары R1 интегрированы с воздухозаборниками. «Хвост» будто парит в воздухе, задняя оптика спрятана в его нижней части. Простая и элегантная приборка имеет уникальный индикатор уровня открытого газа. Поворотники вынесены на крепление номерного знака. Выхлопная система Akrapovic – стандартное оснащение. Алюминиевый маятник усилен нижней пространственной частью. 6-поршневые передние суппорты есть только у Yamaha

Технические характеристики

Текст: Федерико Аливерти, фото: Алессио Барбанти, перевод: Богдан Ткачев
Источник: bikemagazine.com.ua

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *