История мотоцикла

Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» – колоссального экономического кризиса, охватившего все капиталистические страны в 1929 году, часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, уже доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила – за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась баснословно дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Так что не удивительно, что мотоцикл получил массовое распространение – в Великобритании, например, к 1929 году насчитывалось более 700 тысяч мотоциклистов.

Портрет «типичного мотоцикла» 1918 года будет уже гораздо более богат разнообразными красками, чем в 1901 году. Прежде всего, к этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы, как мы бы сейчас выразились, «средней кубатуры» – с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 300 до 500 см3. Подавляющая часть таких двигателей имела оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением; впрочем, некоторые двигатели имели нижний выпускной и верхний впускной клапан – явно наследие тех времен, когда впускной клапан был автоматическим. Карбюраторы – пульверизационного типа, о примитивных испарительных карбюраторах давно уже забыли. Зажигание – от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух– или трехступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо роликовой цепью, хотя нередко еще встречался и ременной привод.

Трубчатая рама уже мало напоминала велосипедную. Переднее колесо было подвешено обычно в параллелограммной вилке типа «Друид» или в рычажной системе. Подвески заднего колеса оставались жесткими – очень немногие фирмы, например немецкая НСУ, вводили пружинные элементы между рамой и треугольником задней подвески. Некоторые мотоциклы с цепным приводом уже получили барабанные тормоза с раздвижными колодками, но гораздо чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила сверху на шкив – либо ременной передачи, либо на специальный обод на переднем колесе.

Освещение было нередко от ацетиленовых фонарей, хотя появились уже и электрические фары. Но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать во время стоянки от сети. Лишь на американских мотоциклах, которые всегда старались как можно более походить на автомобили, уже появились генераторы тока – «Индиан» даже еще в 1916 году пытался выпускать мотоциклы с электростартером!

Тяжелые мотоциклы – от 500 см3 и выше – имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма «Дуглас» с 1907 года выпускала очень популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем; правда, двигатель располагался в раме не так, как мы привыкли на наших «оппозитниках», а с поперечным коленвалом: один цилиндр смотрел вперед по ходу машины, второй – назад. Бельгийская ФН и американский «Хендерсон» имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы – до 300 см3 – нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод, как и в начале века, был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы, безусловно, Великобритания. На мотоциклетных выставках 1919 года своюпродукцию представляло более сотни фирм! Многие из них, конечно, занимались просто сборкой мотоциклов из приобретаемых на стороне узлов и деталей. Так что мотопромышленность Великобритании образовывали не только собственно мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись двигателестроительные фирмы «Вильерс» и «ДжАП». «Вильерс» с 1914 года специализировалась исключительно на двухтактных двигателях, а «ДжАП», которая выпустила свой первый серийный двигатель еще в 1902 году, выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих двух фирм использовали не только британские, но и многочисленные фирмы в континентальной Европе.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра (хотя были мотороллеры и с колесами «нормального» размера), открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны – хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Другой сенсацией выставок 1919 года стал мотоцикл марки «Эй-Би-Си». Известный конструктор Грэнвиль Брэдшоу спроектировал его еще в 1913 году, но только в 1919 году он начал наконец выпускаться серийно известной авиационной фирмой «Сопвич». Интересно, что вскоре по лицензии начала его производство во Франции еще одна фирма, сошедшая с небес на землю, – известная своими авиадвигателями фирма «Гном-Рон». Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла имел верхние клапана, установленную в одном с ним блоке четырехступенчатую коробку передач, дуплексную раму и подвески обоих колес на четвертьэллиптических рессорах. Двигатель располагался по знакомой нам схеме: коленвал продольно по отношению к направлению движения мотоцикла. Не хватало лишь «чуть-чуть»: привод на заднее колесо был цепным, а не валом. Но в общем влияние этого мотоцикла на появившийся через несколько лет БМВ очевидно.

Братья Стевенс начали производство мотоциклетных двигателей в 1906 году, а в 1909 году выпустили свой первый мотоцикл, названный АЖС – по инициалам одного из братьев, Альберта Джона Стевенса. Во время первой мировой войны фирма изготовляла армейское снаряжение, а после ее окончания возобновила производство своих моделей с нижнеклапанными двигателями – одноцилиндровой 550-кубовой и 800-кубовой с двухцилиндровым V-образным двигателем – одной из лучших среди мотоциклов, предназначенных для использования с коляской. Братья Стевенс сами были заядлыми мотогонщиками, и вскоре после войны они создали специальный гоночный мотоцикл с верхнеклапанным двигателем, причем клапана располагались в головке цилиндра буквой «V», образовывая полусферическую камеру сгорания. Эта модель, прозванная «Big Port» («Большая дыра»), принесла им четыре победы подряд в гонках «Турист Трофи» – в 1920,1921 (в двух классах) и 1922 годах. К середине двадцатых годов верхнеклапанные двигатели начали широко применяться и на дорожных мотоциклах, и эта гоночная модель стала основой для самой популярной дорожной машины фирмы. В 1927 году возникла еще одна удачная гоночная машина фирмы – с верхним распределительным валом, приводимым цепью.

Фирма «Ариэль» в начале двадцатых годов изготовляла мотоциклы с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями различных двигателестроительных предприятий, но никак не могла добиться успеха у покупателей. Перемены начались, когда к руководству пришел Джек Сангстер – сын основателя фирмы. Он переманил из фирмы «ДжАП» талантливого конструктора Вэла Пейджа, и тот к 1926 году разработал 550-кубовый одноцилиндровый двигатель в двух вариантах – нижнеклапанном и верхнеклапанном. Новая модель сразу завоевала благосклонность публики.

Уильям Браф выпускал мотоциклы, в общем-то ничем не отличавшиеся от обычного уровня, с 1902 года. У его сына Джорджа были свои взгляды на то, каким должен быть мотоцикл, и в 1919 году он основал свою фирму, назвав ее «Браф-Сюпериор», то есть «Превосходный». Если в двадцатые годы считалось, что скоростному мотоциклу-одиночке гораздо лучше подходит верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель, то Джордж Браф сделал ставку на большие V-образные «двойки». Слава пришла к нему в 1924 году, когда он представил публике знаменитый «Браф-Сюпериор SS 100» с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Цифра «100» означала, что мотоцикл развивает гарантированную скорость 100 миль в час – то есть 160 км/ч. Конечно, мотоциклы фирмы были очень дорогими и выпускались в небольших количествах, но за свою динамику и превосходное качество они пользовались очень высокой репутацией.

Славились своим качеством и мотоциклы БСА, хотя, в отличие от элитного «Браф-Сюпериора», это были одни из самых распространенных мотоциклов. В производственной программе в двадцатые годы были легкие 175-кубовые мотоциклы с двухтактными моторами, а также мотоциклы с четырехтактными одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-образными двигателями с рабочим объемом от 250 до 1000 см3. А качество досталось по наследству: прежде чем начать в 1909 году производство мотоциклов, фирма долгие годы занималась выпуском оружия (само название фирмы расшифровывается как «Бирмингемское стрелковое оружие»).

Английская фирма «Велоче» выпускала под маркой «Велосетт» легкие мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В 1926 году появилась знаменитая модель «К» с верхним распределительным валом, получавшим привод через вертикальный вал и конические шестерни. В том же году Алек Беннет на гоночном варианте этой модели выиграл гонку «Турист Трофи» в классе 350 см3. В 1928 году был выпущен усовершенствованный вариант этой модели, названный «КТТ» (буквы «ТТ» должны были напоминать о победе в «Турист Трофи»). Этот мотоцикл впервые имел ножной механизм переключения передач современного типа. Он также дважды – в 1928 и 1929 годах – становился победителем «Турист Трофи».

Фирма «Дуглас» в годы войны была одним из главных поставщиков мотоциклов для армии – войска получили 25 тысяч этих мотоциклов. После войны эти машины со своеобразной низкой посадкой и оппозитными двухцилиндровыми двигателями продолжали пользоваться неизменной популярностью, которую укрепили три победы в гонках «Турист Трофи». Мотоциклы «Левис» в двадцатые годы были лучшими среди машин с двухтактными двигателями наряду с мотоциклами «Скотт», единственными, кто на равных смог бороться с «четырёхтактиками» в гонках самого высокого ранга. Подтверждением тому – триумфальная победа в гонке «Турист Трофи» 1920 года, когда на мотоциклах «Левис» было занято три первых места, в классе 250 см3. В 1922 году фирма повторила свой успех, прибавив к числу побед также выигрыш в престижной гонке на Большой Приз Франции.

Фирма «Матчлесс» выпускала в двадцатые годы большое разнообразие моделей – от 250 до 1000 см3, – но более всего была известна своими тяжелыми мотоциклами с двухцилиндровыми V-образными двигателями, предназначенными для использования с коляской. Самой замечательной из них была модель «Н», у которой и заднее колесо мотоцикла, и колесо коляски были подвешены в маятниковых подвесках с витыми пружинами.

Фирма «Нортон» к своим моделям с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями добавила в 1922 году также мотоциклы с двигателями с приводом верхних клапанов через штанги и коромысла. Победы в гонке «Турист Трофи» в 1924 и 1926 годах принесли этим мотоциклам славу самых быстроходных одноцилиндровых британских машин.

В 1926 году некоторые модели фирмы получили в качествстандартного оборудования бензобаки, устанавливающиеся на раму сверху, четырехступенчатые коробки передач и барабанные тормоза с раздвижными колодками. Но самим знаменитым мотоциклом фирмы стал созданный Уолтером Муром в 1927 году «Нортон CS7» с верхним распре-делительным валом, приводимым через конические шестерни и вертикальный вал. 13 том же году Алек Беннетт привел УГОТ мотоцикл к победе в гонке «Турист Трофи».

«Фелон энд Мур» продолжали выпускать после войны ту же модель, которую они поставляли в военные годы для Королевских ВВС. В 1924 году на этот мотоцикл был установлен новый двигатель, сконструированный Греивилем Брэдшоу, – верхнеклапанный, но, в духе фирменных традиций, сохраняющий функции передней трубы рамы. Этому двигателю была суждена удивительно долгая жизнь – вплоть до ухода фирмы из мотоциклетного бизнеса в середине шестидесятых годов. В те же годы мотоциклы получили торговую марку «Пантер».

В 1927 году в программе фирмы появился еще один мотоцикл, созданный Брэдшоу, – 250-кубовый «Пантетте» с двухцилиндровым V-образным двигателем, объединенным в блоке с коробкой передач и установленным в раме продольно. К сожалению, конструкция оказалась излишне передовой для своего времени и коммерческого успеха не имела.

Фирма «Рудж-Витворт» изменила своей системе «Мульти» в 1924 году, когда обратилась к новой формуле: четыре передачи и четыре клапана. Ее новые мотоциклы имели одноцилиндровые двигатели с четырехклапанными головками цилиндров (все клапана располагались параллельно) и четырехступенчатые коробки передач. И эта фирма такие считала спортивные успехи наилучшим видом рекламы.

Мотоциклы «Роял Энфильд» выступали в начале двадцатых годов в двух совершенно разных секторах рынка: под этой маркой выпускались легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и тяжелые с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными моторами. Решение заполнить этот промежуток было вполне очевидным, и в 1923 году в производственной программе появился мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным 350-кубовым двигателем. Поначалу двигатели поставляла фирма «ДжАП», позднее производство этих двигателей освоила сама фирма «Энфильд». Фирма также уделяла немалое внимание спорту – но, в отличие от большинства других британских фирм, не шоссейно-кольцевым мотогонкам, а триадам на пересеченной местности.

Фирма «Скотт» в послевоенные годы пыталась полностью перейти от мотоциклетного производства на выпуск автомобилей, но эта попытка окончилась полным крахом: за два года было продано всего 110 автомобилей, хотя их стоимость не превышала цены приличного мотоцикла с коляской. Так что в 1922 году фирма вновь возобновила производство своего знаменитого мотоцикла с двухцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением. Мотоцикл получил название «Squirrell» («Белка»), а усовершенствованная модель 1926 года, с трехступенчатой коробкой передач и закрытой рамой, именовалась «Flying Squirrell» («Белка-летяга»). В отличие от не имевшего успеха автомобиля, нацеленного на бедняков, двухколесные «Скотты» считались весьма аристократическими машинами и находили превосходный сбыт, несмотря на высокую цену.

Мотоциклы под маркой «Санбим» (в переводе с английского «Солнечный луч») выпускала «Джон Марстон компани» с 1912 года. В годы первой мировой войны специально для армий Франции и России фирма производила мотоциклы с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но после войны основу ее производственной программы составили мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, вначале только с нижнеклапанными, а с 1923 года – также и верхнеклапанными. Хотя мотоциклы «Санбим» были осторожно-консервативны по своей конструкции – никаких верхних распредвалов и четырехклапанных головок цилиндров – в рамках традиционных схем они были сконструированы настолько великолепно, что собрали беспрецедентный урожай побед в соревнованиях самого высокого ранга – только в гонках «Турист Трофи» с 1920 по 1929 годы они приходили к финишу первыми четырежды.

Фирма «Триумф» после войны продолжала производство мотоциклов с 550-кубовыми одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – самых популярных мотоциклов британской армии. В начале двадцатых годов к сотрудничеству с фирмой был приглашен сэр Генри Рикардо, знаменитый специалист по двигателям внутреннего сгорания. В 1921 году был выпущен спроектированный им «Триумф R» с четырехклапанной головкой цилиндра и полусферической камерой сгорания. Английский журнал «The Motor Cycle» после сравнительных испытаний верхнеклапанной и нижнеклапанной моделей охарактеризовал их: «Отличаются, как зенитка от окопной мортиры» – на терминологию явно повлияла недавно окончившаяся война.

Основанная в 1919 году фирма «Френсис-Барнетт» специализировалась исключительно на легких мотоциклах, в основном с двухтактными двигателями «Вильерс». Характерной чертой всех ее мотоциклов была рама, состоявшая исключительно из прямых труб, соединенных между собой болтами. Все эти болты имели всего два размера под ключ, и фирма гарантировала, что полностью разобранный мотоцикл можно собрать всего за двадцать минут!

К концу двадцатых годов окончательно сложился облик «классического британского мотоцикла», которому будет суждено задавать тон в течение нескольких десятилетий. Но уже проявлялась и сильная тяга к отходу от этого стандарта. Показательна в этом смысле Лондонская мотоциклетная выставка 1928 года, на которой были представлены сразу несколько очень необычных и очень передовых мотоциклов. «Аскотт-Пуллин» имел горизонтальный верхнеклапанный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, штампованную раму, заключающую в себе все основные агрегаты, тормоза обоих колес с гидроприводом и электрический «дворник» ветрового стекла.

«Браф-Сюпериор», за год до того продемонстрировавшая мотоцикла с V-образным четырехцилиндровым двигателем, представил мотоцикл с еще одной «четверкой», на этот раз рядной. «МакЭвой» имел рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и электростартером.

Но самым необычным был «АЖВ Супер Четыре» с четырехцилиндровым автомобильным двигателем с водяным охлаждением, совершенно необычной подвеской переднего колеса, столь похожей на нынешние попытки уйти от телескопической вилки, и развитой капотировкой. К сожалению, разразившийся через год экономический кризис заставил отложить все эти проекты до так и не наступивших лучших времен.

Американским мотоциклетным фирмам уже в двадцатые годы пришлось работать в условиях, в которые европейские фирмы попали лишь сорок лет спустя. Стараниями Генри Форда и его конкурентов автомобиль стал доступен любому рабочему – радость, которую европейцы вкусили лишь в пятидесятые годы, а мы только лизнули в годы «застоя». Поэтому мотоцикл в США уже тогда не был популярным средством транспорта и развивался к двух резко противоположных направлениях: мощные скоростные машины для любителей езды по хорошим дорогам, способные поспорить по динамике с любыми автомобилями, и гораздо менее популярные мотоциклы и мотороллеры малой кубатуры, призванные не заменять, а дополнять уже имевшийся у владельца автомобиль.

Первое направление в двадцатые годы представляла в США «Большая тройка»: «Харлей-Давидсон», «Индиан» и «Эксцельсиор». «Харлей-Давидсон» выпустил свой первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем в 1909 году, а после первой мировой войны полностью перешел на производство мотоциклов с таким двигателем (если не считать кратковременной попытки выпускать двухцилиндровую «оппозитку» по образцу «Дугласа»).

Наиболее популярной была 1000-кубовая модель «J», освоенная еще в 1915 году. В 1922 году к ней был прибавлен вариант с двигателем рабочим объемом 1200 см3 – столь любимый торговцами нелегальным спиртным (в те времена в США действовал «сухой закон») за то, что мотоцикл легко уходил от полйцейскйх машин даже с коляской, полной бутылок с самогоном. Мотоциклы имели двигатели с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (верхние клапана приводились длинющими наружными штангами), тормоза только на заднем колесе, переднюю короткорычажную вилку с центральной пружиной. В 1925 году мотоциклы были значительно модернизированы – именно тогда они получилизнаменитый каплевидный бензобак, характерный и для современных «Харлеев». В 1926 году начался также выпуск мотоциклов с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – впрочем, доля таких мотоциклов в общем объеме производства всегда была незначительной. Характерная черта: хотя фирма делала гоночные мотоциклы с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями (к их созданию был привлечен сэр Генри Рикардо), она никогда не устанавливала такие двигатели на дорожные мотоциклы из опасения, что они составят конкуренцию двухцилиндровым моделям.

«Индиан» в течение полувека был постоянным другом-соперником «Харлей-Давидсона». Конец войны «Индиан» встретил с 1000-кубовой моделью «Powerplus» («Сверхмощный»), к которой в 1920 году была добавлена 600-кубовая модель «Скаут». Оба мотоцикла имели двухцилиндровые V-образные двигатели (первый двигатель такой конфигурации «Индиан» сделал еще в 1905 году) с нижними клапанами, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке и характерные рычажные передние вилки с четвертьлистовой рессорой в качестве пружинящего элемента. В 1924 году устаревший «Powerplus» сменили сразу две модели: 1000-кубовый «Чиф» и 1200-кубовый «Биг Чиф». Через год к ним прибавился маленький «Принц» с одноцилиндровым нижнеклапанным 350-кубовым двигателем, а в 1927 году производственная программа получила еще два дополнения. Одним из них стал 750-кубовый вариант «Скаута», получивший название «Полицейский скаут». Вторым же – четырехцилиндровый «Эйс». «Индиан» и «Харлей-Давидсон» по сравнению со всеми другими мотоциклетными фирмами США были гигантами, причем почти равной величины – по количеству выпущенных мотоциклов вперед вырывалась то одна, то другая фирма – ив начале двадцатых годов они заключили между собой секретное соглашение: во-первых, цены на аналогичные модели устанавливались одинаковыми (вы, наверное, обратили внимание, насколько сходны были у гигантов производственные программы), а во-вторых, станции техобслуживания этих двух марок отныне не занимались мотоциклами каких-либо других фирм.

Третья из «Большой тройки» – фирма «Эксцельсиор» – значительно уступала двум другим по объемам производства, хотя ее мотоциклы были, пожалуй, более передовыми в техническом отношении. Известная еще с прошлого века велосипедная фирма, свой первый мотоцикл она выпустила в 1907 году, а в 1910 году начала производство мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями. В 1917 году она приобрела фирму «Хендерсон», выпускавшую четырехцилиндровые мотоциклы. Эти тяжелые машины пользовались такой популярностью, что фирма целиком переключилась на их производство – они, кстати, всегда продавались под маркой «Хендерсон», а не «Эксцельсиор». Обозначение «Эксцельсиор» было возвращено лишь в 1924 году, когда к четырехцилиндровой модели был добавлен спроектированный Артуром Лемоном «Супер Икс» с двухцилиндровым V-образным 750-кубовым двигателем с нижними выпускными и верхними впускными клапанами и трехступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем. Этот мотоцикл, надежный и быстроходный, быстро завоевал популярность, в больших количествах поступал в армию и полицию и попортил немало крови конкурентам – «Харлей-Давидсон» и «Индиан».

Знаменитые американские четырехцилиндровые мотоциклы связаны с именем Уильяма Хендерсона – сторонника той концепции, что мотоциклы следует проектировать не по-велосипедному, а по – автомобильному. Серийное производство мотоциклов под своим именем он начал в 1911 году. Они имели рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 780 см3, установленный в раме продольно. Выпускные ютапана были нижними, впускные– верхними. Крутящий момент передавался на заднее колесо цепью, роль коробки передач играла двухступенчатая главная передача в ступице колеса. На таком мотоцикле Карл Клэнси совершил первый официально зарегистрированный пробег вокруг света, проехав 29 тысяч километров по дорогам Америки, Европы, Африки, Индии и Японии.

В 1917 году Хендерсон продал свое предприятие фирме «Эксцельсиор», в которой и работал два года главным конструктором. Но вскоре начались разногласия, и Уильям основал свою собственную компанию, дав ей звучное название «Эйс» («Туз»). Мотоцикл «Эйс», выпущенный в 1919 году конструктивно был очень сходен с первым мотоциклом Хендерсона, но имел уже трехступенчатую коробку передач, а рабочий объем был увеличен до 1206 см3. А фирма «Эксцельсиор» перешла в 1920 году на выпуск модели «Хендерсон К», спроектированной Артуром Лемоном. Основной компоновочный принцип – четыре цилиндра в ряд продольно в раме – был сохранен, но двигатель был фактически спроектирован заново. Он стал полностью нижнеклапанным, рабочий объем вырос до 1301 см3, крутящий момент передавался на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач и цепь.

Уильям Хендерсон погиб в декабре 1922 года, столкнувшись с автомобилем во время дорожных испытаний мотоцикла «Эйс» новой модели. Главным конструктором вместо него стал Артур Лемон, спроектировавший ряд новых скоростных моделей. Увы, эти мотоциклы были чрезвычайно дорогими в производстве, компания постоянно испытывала финансовые трудности и была в конце концов приобретена фирмой «Индиан», производившей с 1927 года четырехцилиндровые мотоциклы сначала под обозначением «Индиан Эйс», а затем просто «Индиан Фоур» (то есть «Четыре»).

Еще одной фирмой, выпускавшей в США четырехцилиндровые мотоциклы в двадцатые годы, была фирма «Кливленд». Она занялась мотоциклетным бизнесом в 1915 году, начав с легких мотоциклов с двухтактными двигателями, но в 1925 году неожиданно выпустила на рынок большой четырехцилиндровый мотоцикл, спроектированный совершенно в духе Уильяма Хендерсона: продольное расположение в раме, верхние впускные и нижние выпускные клапана, цепной привод на заднее колесо.

Небольшие американские мотоциклы хотя численно неизмеримо уступали большим скоростным двухколесным машинам, были весьма совершенны с технической стороны. Подтверждением может служить тот факт, что их охотно копировали и выпускали по лицензии в Европе. «Образцовым» легким мотоциклом может считаться выпущенный в 1915 году «Эванс», имевший одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 90 см3. Двигатель был установлен в очень легкую – весь мотоцикл весил всего 30 кг – трубчатую раму и имел ременный привод на заднее колесо. Мотоцикл был довольно популярен и выпускался на протяжении всех двадцатых годов. По лицензии его производила с 1922 года берлинская фирма «Шток».

Если «Эванс» был живым воплощением принципа конструирования «от велосипеда», то «Нер-а-Кар» 1921 года был столь же явным детищем автомобильных принципов (само его название по-английски созвучно со словами «почти автомобиль»). Чрезвычайно низкая рама была полностью закапотирована, оба колеса имели подвески на спиральных пружинах, переднее колесо имело вполне автомобильный рулевой механизм с продольной тягой. В США машина выпускалась с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 212 см3 и фрикционной пятиступенчатой трансмиссией, в Великобритании ее делали с двухтактным двигателем рабочим объемом 285 см3 или четырехтактным 350-кубовым, с обычной трехступенчатой коробкой передач.

Послевоенная Германия была разоренной страной, измученной революцией, репарациями и гиперинфляцией. Тем не менее ей удалось не только быстро восстановить мотопроизводство, но и вскоре выдвинуться в число законодателей технического прогресса в мотоциклостроении. Немалая заслуга в этом принадлежит конверсии: согласно мирному договору Германия не имела права производить практически все виды оружия. Не только крупные заводы обратились в поисках подходящего для производства «товара народного потребления» к мотоциклу – еще более важно то, что проектированием мотоцикла занялись молодые способные конструкторы «набившие руку» на военных заказах. Их талант и конструкторская «незакомплексованность» оказали решающее влияние на развитие немецкой школы мотоциклостроения.

Арно Дитрих основал фирму «Арди» (названную по начальным буквам его имени и фамилии) в 1919 году. Его первым творением стал знаменитый «Минимакс» – легкий мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 288 см3, двухступенчатой коробкой передач и ременным приводом на заднее колесо. Именно такие простые и дешевые машины по вполне понятным причинам пользовались наибольшей популярностью в послевоенной Германии. УВЫ, уже в 1922 году Дитрих погиб при испытании новой модели мотоцикла. После его смерти развитие собственной конструкции было заброшено, и вскоре фирма начала монтировать на свои мотоциклы английские двигатели «ДжАП» рабочим объемом от 200 до 1000 см3. Сами мотоциклы также стали прямым подражанием английской конструкторской школе.

Гуго Руппе, талантливый конструктор, заложивший основу славы двигателей ДКВ, основал собственную фирму «Бекамо» в 1922 году. Мотоцикл имел двухтактный двигатель по патенту Руппе – в нижней части картера был встроен поршневой продувочный насос, позволяющий улучшить продувку цилиндра. Необычной была и ходовая часть мотоцикла: основу рамы образовывал диагональный коробчатый элемент, внутри которого помещался и бензобак. Двигатели «Бекамо» использовали и другие немецкие фирмы.

«Баварский моторный завод», или, проще, БМВ, в годы первой мировой войны был одним из главных поставщиков авиационных двигателей для Кайзеровского военно-воздушного флота. Поскольку после войны производство самолетов Германии было запрещено, то не было спроса и на авиадвигатели. В поисках вариантов конверсии руководство фирмы решило не отклоняться от своей основной специализации и освоило производство двухцилиндровых оппозитных четырехтактных двигателей для мотоциклов, спроектированных Максом Фрицем и Мартином Штолле. Поначалу фирма лишь продавала двигатели другим производителям мототехники, но в 1922 году появился первый собственный мотоцикл, названный «Гелиос». Но эта конструкция, решенная в духе «Дугласа» с поперечным расположением коленвала и ременным приводом на заднее колесо, не принесла успеха, и Фриц принялся за проектирование новой модели.

Мотоцикл, на этот раз под фирменным обозначением БМВ, впервые был представлен публике на парижском автосалоне 1923 года и стал сенсацией. На этот раз оппозитный нижнеклапанный двигатель был размещен в рамс продольно (если считать положение коленвала), в блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка передач, а момент на заднее колесо передавался валом с резино-металлической муфтой (отсутствие мягкой подвески заднего колеса позволяло обойтись без кардана). Дуплексная трубчатая рама былаоснащена рычажной вилкой с четвертьэллиптической рессорой в духе «Индиана». Мотоцикл был хорошо принят публикой, и для закрепления успеха фирма заявляла его на различные соревнования, где он собрал богатый урожай наград. Хотя мотоциклы БМВ никогда не относились к разряду дешевых, высокое качество и хорошие технические параметры всегда обеспечивали им устойчивый сбыт. В закрепление успеха фирма уже через год выпустила верхнеклапанный вариант, а в 1925 году – модель «Р39» с вертикально расположенным одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем, во всем остальном повторяющим традиционные для БМВ черты.

Датский инженер Йорген Расмуссен, переехав в Германию в начале века, основал свою собственную фирму в 1905 году. Он выпускал различное промышленное оборудование и инструмент, а после окончания первой мировой войны решил, что настало время для освоения рынка дешевых транспортных средств. Вначале он выпустил в 1919 году под маркой ДКВ («Das Kleine Wonder» – «Маленькое чудо») легкий двухтактный вспомогательный двигатель для велосипедов, спроектированный инженером Гуго Руппе. В 1921 и 1922 годах на рынок были выпущены два очень интересных мотороллера – «Голем» и «Ломос». Но они не получили ожидавшегося теплого приема. Успех пришел лишь к мотоциклу весьма традиционной схемы, появившемуся в 1922 году под названием «Рейхсфартмодель». Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 140 см3 с охлаждением от вентилятора и прямую ременную передачу на заднее колесо.

Через два года были выпущены модели со 175-кубовым двигателем с продувочным поршнем по патенту Руппе, а в 1925 году – пользовавшаяся огромной популярностью «ДКВ LM– 206» с одноцилиндровым двигателем и сенсационная «ДКВ Z 500» с двухцилиндровым двухтактным двигателем солидной по тем временам мощности 12 л. с. (через год эта модель получила жидкостное охлаждение, и мощность выросла до 14 л. с.). Мотоциклы ДКВ очень активно участвовали в соревнованиях, уже с середины двадцатых годов фирма готовила для гонок специальные мотоциклы с одноцилиндровым двухтактным двигателем с продувочным поршнем и водяным охлаждением. На этих мотоциклах немецкие гонщики становились в 1927,1929 и 1930 годах чемпионами Европы в классе 175 см3. И спортивные успехи, и качество серийных мотоциклов сделали своё дело: в 1928 году фирма ДКВ вышла на первое место в мире по выпуску мотоциклов, обогнав американские концерны.

Фирма «Виктория» сделала после войны ставку на мощные скоростные мотоциклы. Первая послевоенная модель, «Виктория KRI», имела двухцилиндровый оппозитный нижнсклапанный 500-кубовый двигатель производства БМВ. И эта модель, и последующие располагали двигатель по схеме «Дугласа»: коленвал устанавливался поперечно к направлению езды.

Вскоре главным конструктором фирмы стал Мартин Штолле, перешедший из БМВ. Он спроектировал для «Виктории» верхнеклапанный вариант этого двигателя, который разрабатывал еще в Мюнхене совместно с Максом Фрицем. В 1928 году в программе фирмы появился мотоцикл новой концепции – с 350-кубовым одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом.

Берлинская фирма «Виндхофф» с 1924 года выпускала легкие мотоциклы с двухтактными двигателями системы «Бекамо». Сенсацией 1927 года стал ее мотоцикл с рядным четырехцилиндровым 750-кубовым двигателем с верхним распределительным валом и передачей валом на заднее колесо. В следующем году фирма выпустила также мотоцикл с двухцилиндровым оппозитным двигателем, конструктивно очень сходный с мотоциклами БМВ.

Фриц Кокерел был очень одаренным и плодовитым инженером: ему принадлежат 35 патентов на агрегаты и узлы мотоцикла, а созданный им в 1921 году мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением считался одной из самых совершенных конструкций своего времени. Но самым замечательным его созданием была непревзойденная «Мегола» с пятицилиндровым звездообразным нижнеклапанным двигателем, установленным на переднем колесе. Привод осуществлялся через планетарную передачу с передаточным числом 6:1, оба колеса имели мягкую подвеску на листовых рессорах. Рама состояла из стальных штамповок, соединенных заклепками.

Трудно поверить, что такая необычная конструкция могла пользоваться успехом, но с 1822 по 1925 год было произведено более 2 тысяч таких мотоциклов – совсем неплохая цифра по тем временам. И уж совсем невероятным кажется тот факт, что «Мегола» была весьма популярной у спортсменов, ценивших замечательную устойчивость и управляемость этого переднеприводного мотоцикла.

Эрнст Ньюманн-Неандер так-же прославился своими необыч-ными конструкторскими решениями, но не двигателя, а ходовой части мотоцикла. В 1924 году на выставке и Кельне он представил первый мотоцикл «Неандер» с двухтактным двигателем «Вильерс» установленным и дюралюминиевой раме, предвосхитившей знаменитый патент японской фирмы «Ямаха» – «Дельтабокс». Рама представляла собой элемент, похожий на виде сверху на перевернутую букву «U»; основание буквы соединялось с рулевой колонкой, а в вершине было установлено заднее колесо. Легкий подрамник служил.для установки двигателя. До 1929 года Неандер выпускал мотоциклы с двигателями различных фирм рабочим объемом от 150 до 1000 см3, на которых также появилась еще одна необычная разработка: «анатомическое» седло, заходящее мягкими боковинами на бензобак.

Фирма «Опель» в первые послевоенные годы выпускала мотовелосипеды с моторчиками, установленными у заднего колеса, позднее – легкие мотоциклы. В 1928 году она начала производство 500-кубовых мотоциклов «Опель Мотоклуб» с ходовой частью по патенту Неандера. К сожалению, выпуск этих мотоциклов продолжался всего два года: в 1929 году фирма «Онель» вошла в состав концерна «Дженерал Моторс» и целиком переключилась на производство автомобилей.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *