История чоппера

Чоппер – это не просто мотоцикл. Чоппер – это даже не стиль и не культура. Чоппер – это дух. Дух Свободы, воплощённый в металле.

Вступление

По возвращению со Второй Мировой Войны американские солдаты оказались разочарованными в мотоциклах, которые производили американские компании Harley Davidson и Indian. Байки, на которых им довелось покататься в Европе были легче, изящнее и доставляли гораздо большее удовольствие при езде.

Эти ветераны начали тусоваться с другими бывшими солдатами, чтобы вновь пережить дух товарищества, который они испытали на войне. И мотоциклы стали неотъемлимым атрибутом этой «мужицкой тусовки». Вскоре ребята осознали, что их мотоциклам нужны изменения, которые Harley не может им предоставить.

Эти новые «байкеры» (новый термин для тех времён) начали своё «чопперство», удаляя или уменьшая крылья на своих мотоциклах, что придавало им более крутой и изящный вид. Первоначально они назвали эти новые мотоциклы «бобберами». Байки продолжали эволюционировать в течение 60-х и 70-х и постепенно стали называться «чопперами».

В 1969 году вышел фильм «Easy Rider» («Беспечный Ездок»), который представил чоппер взору широкой общественности. Этот фильм впервые наглядно продемонстрировал миру движуху крутых чопперов и «чопперостроителей», которую мы видим сегодня. Люди хотели себе чоппер, но никто вокруг не делал их, поэтому людям пришлось начать делать чопперы самим.

Давайте немного окунёмся в историю. После великой депрессии и тяжкой для мотопроизводителей конкурентной борьбы с дешёвыми автомобилями Ford’а в США осталось три крупных компании, производящих мотоциклы. Это были Harley Davidson, Indian и Crocer. Причём, вплоть до Второй Мировой Войны байки Crocer были практически непревзойдёнными в техническом плане. Но компания не сумела вовремя, что называется, «подсуетиться» и не заручилась военными контрактами, что привело к её выходу из бизнеса после войны.

Конкурентная борьба мотопроизводителей в тридцатых годах сделала популярными гонки на мотоциклах, в которых участвовали не профессиональные гонщики, а обычные мотолюбители, которые выступали от собственного имени либо, в крайнем случае, представляли какую-нибудь местную мотомастерскую. Тогда-то народ и стал снимать с мотоциклов всё лишнее, чтобы ездить не мешало.

Калифорнийский боббер

Большая часть гонок и прочих мотоциклетных мероприятий проходила в Калифорнии – ездить на байке там можно круглый год. Это привело к тому, что в Калифорнии в сороковых годах содержалось самое большое количество байков на душу населения. Частенько парням, участвовавшим в гонках, приходилось перемещаться между местами их проведения на том же аппарате, на котором они и гоняли. Всвязи с этим, помимо выжимания максимума из двигателя, байки стали также подгоняться и под шоссейные условия. Это привело к появлению таких атрибутов, как например высокий руль – ape hangers, – оказавшийся очень удобным на шоссе. Он более равномерно распределял нагрузку на мышцы ездока и в целом создавал более комфортную посадку. Название ape hangers, которое буквально можно перевести как «обезьянья вешалка», явно намекает на то, что байкер с вытянутыми на максимальную длину руками слегка смахивает на обезьяну 🙂

Затем кто-то из этих ребят первым заменил переднее 16-дюймовое широкое колесо на более тонкое 21-дюймовое, что помогло в большой мере улучшить управляемость мотоцикла.

В немалой степени формированию облика калифорнийского боббера (предшественника классического чоппера) поспособствовали власти Калифорнии, издав закон об обязательных ручках для поддержки пассажиров. В среде владельцев бобберов мало кому хотелось навешивать на байк всякие там ручки, да ещё и обязательные. Альтернативой стало появление так называемого sissy bar, который одновременно служил спинкой пассажиру и поддерживал заднее крыло. Многие использовали его также в качестве импровизированного багажника, привязывая к нему тюки с вещами. Частенько при отсутствии пассажира такие тюки располагали максимально удобным образом так, что они образовывали комфортную спинку для райдера. Кроме того, это приспособление было положительно воспринято властями – ведь теперь пассажиру было за что держаться.

Кроме того, байкеры стали делать своим аппаратам загнутые вверх выхлопные трубы с раструбами в виде рыбьих хвостов. Выходное отверстие в таких трубах, которые назывались up-sweep fishtail pipes, получалось очень узким. Загнутость вверх позволяла без проблем закладывать крутые правые повороты, избегая чирканья трубами об асфальт, а узкое выходное отверстие многим парням помогло избежать штрафов за загрязнение окружающей среды. В те времена проверка на наличие глушителя, разумеется, у всех настоящих байкеров тогда отсутствовавшего, проводилась нехитрым путём – коп засовывал в трубу какой-нибудь длинный предмет, например дубинку, которая должна была упереться (или, в случае с крутым байкером, не упереться) в глушитель в зависимости от наличия оного. С появлением узких раструбов проводить подобную процедуру стало значительно сложнее.

Но самой хардкорной штукой в подобных мотоциклах можно считать, пожалуй, «сцепление самоубийцы» (suicide clutch) в совокупности с jockey shift. Дело в том, что американские производители отличаются изрядным консерватизмом. В то время, как во всём мире производители мотоциклов перешли на ножное переключение скоростей и ручное сцепление, Harley Davidson и Indian, свято храня верность традициям, продолжали выпускать байки с ножной педалью сцепления и ручным переключением передач, рукоятка которого находилась у Harley Davidson слева от бензобака, а у Indian справа. Ручка переключения была соединена с коробкой передач при помощи специального соединительного приспособления. Разумеется для упрощения конструкции и увеличения надёжности на бобберах эта ручка стала крепиться прямиком на трансмиссионную коробку под сидением – это и есть jockey shift 🙂 Что касается ножного сцепления, то важно отметить, что оригинальная педаль была выполнена по схеме коромысла (пятка-носок) и не имела возвратной пружины. При выжимании носком педаль фиксировалась, чтобы во время остановки можно было опустить обе ноги на землю. Нажатие пяткой отпускало сцепление. Эта конструкция довольно безопасна, но для гонок она оказалась не самой подходящей, поэтому её подвергли радикальной переделке. Задняя часть педали отсекалась и выбрасывалась, затем добавлялась возвратная пружина. Такая конструкция делала переключение скоростей быстрее и проще. Вот только если забыть включить нейтральную передачу и убрать ногу с педали на перекрёстке, то можно было очень быстро отправиться на тот свет. Отсюда и название suicide clutch.

Таковы основные изменения, которые стали вносить в мотоциклы в Калифорнии. То, что получилось в итоге, стало называться – californian bobber, калифорнийский боббер. Это направление стало очень модным и под него начали переделываться не только небольшие байки, но и громадные Harley Davidson Big Twin и Indian Chief.

Однопроцентники

Однопроцентников можно считать очень важной вехой в истории чоппера. Без них он был бы невозможен в том виде, в котором мы его знаем сейчас.

В конце сороковых годов вернувшиеся с войны молодые ребята оказались крайне разочарованными разительным несоответствием идеалов «Американской Мечты», за которую они воевали и за которую положили свои жизни их друзья, и мерзкими коммерциализованными, пуританскими и по-показному ханженскими нравами реальной Америки того времени. Впрочем, и сейчас там явно не лучше 🙂

Многие из них так до конца жизни и не смогли вписаться в этой общество. Другие же, оседлав мотоциклы, стали объединяться с себеподобными, живя по привычным и понятным им фронтовым принципам мужского братства и товарищества. Стали появляться первые мотоциклетные клубы, которые вначале входили в AMA – American Motorcycle Association. Любимым стальным конём в таких клубах стал большой американский мотоцикл – Harley Davidson или Indian – переделанный в калифорнийский боббер.

Находясь в составе AMA, эти ребята принимали участие во всех гонках, которые проводились под эгидой этой организации. Однако, принимая во внимание их молодость и откровенно бунтарские настроения, нетрудно представить, сколько проблем они доставляли «законопослушным гражданам». Во время гонок AMA в 1947-ом году это вылилось в беспрецедентную ситуацию – байкеры захватили и терроризировали два калифорнийских города – Холлистер и Риверсайд.

В течение нескольких суток жизнь в этих городах была парализована из-за разъезжающих по всем улицам толп байкеров, которые развлекались как могли, крушили всё вокруг и безудержно пьянствовали. Полиция оказалась бессильна и усмирять байкеров пришлось силами Национальной Гвардии.

После этого инцидента шерифом Риверсайда впервые был использован термин outlaw bikers.

Эти события, а также увековеченный в фильме «Дикарь» в 1950-ом году образ байкера испортили репутацию всем мотоциклистам.

AMA пострадала, пожалуй, больше всех, потому что договариваться с властями о проведении очередных гонок стало невероятно трудно. В итоге президент AMA в попытке очистить запятнанную репутацию американских мотолюбителей выступил с речью, в которой особенно отметил, что из всех мотоциклистов США «злыми и нехорошими» является только 1%, а все остальные – законопослушные порядочные граждане.

Надо ли говорить, что после этой речи outlaw-байкеры с гордостью повесили себе на куртки нашивку «1%»? 🙂

Чоппер

После того, как однопроцентники порвали с AMA, они, разумеется, больше не могли принимать участие в проводимых этой организацией гонках. И это, конечно, сразу нашло своё отражение в их мотоциклах, которые отныне стали модифицироваться, исходя из условий улиц, а также стремления каждого байкера самовыразиться и быть круче всех 🙂 Вот тогда-то и произошло полное превращение калифорнийского боббера в чоппер.

Касательно происхождения названия «чоппер» существует огромное множество версий. Я лично склоняюсь к той, что слово «chop» можно перевести с английского как «откалывать», «отрубать».

Ведь что такое «чоппер»? Давайте определимся с терминологией. Изначально чоппером назывался аппарат, который делался путём удаления ненужных (не относящихся непосредственно к процессу движения) деталей от серийного мотоцикла. Кому нужно ветровое стекло, переднее крыло, большая фара, неуклюжие сигнальные огни, защитные стойки, большие сиденья и тому подобное барахло? Просто выкиньте всё это и сделайте байк изящнее и легче. После всех переделок у вас будет лёгкая рама, с которой останется спилить лишние крепежи. Затем необходимо заняться двигателем, в котором в итоге должен быть заточён яростный демон скорости. Кроме этого у вас должна остаться голая вилка, два фонаря (небольшой спереди и совсем крохотный сзади), небольшое сиденье, минимум проводки, маленький бензобак и два колеса: заднее 16-дюймовое и переднее 21-дюймовое. Можете даже удалить аккумулятор и использовать магнето, чтобы ещё больше уменьшить массу.

Позже байкеры стали удлинять и наклонять переднюю вилку так, что шина оказывалась далеко впереди байка. Зачем? На этот вопрос я не знаю однозначного ответа. Говорят, что так байк ведёт себя увереннее на шоссе, да и сидеть удобнее. Но это определённо придаёт мотоциклу крутой вид, который также распространялся и на байкера 🙂

Чопперы долгое время были преимущественно мотоциклами outlaw-байкеров, тех самых однопроцентников. Но после выхода на экраны фильма «Easy Rider» («Беспечный ездок») волна чопперостроения захлестнула всю Америку и чопперы стали собирать все, кому не лень. Даже те, кто ещё не знал толком, как обращаться с мотоциклом, создавая в результате довольно неудобные и опасные конструкции путём банального удлинения вилки, но без внесения необходимых изменений в конструкцию рамы.

Примерно в это же время культура байкеров попала под влияние процветавших тогда хиппи, которые привнесли в неё ЛСД и прочие радости жизни, нашедшие отражение в облике мотоциклов. В результате появились просто невероятные психоделические схемы раскраски, пестревшие всеми мыслимыми и немыслимыми цветами.

Кроме того на облик тогдашних чопперов оказали существенное влияние производители хот-родов, многие из которых вплотную занялись чопперостроением (некоторые даже бросили ради этого своё предыдущее увлечение) и привнесли в эту область весь накопленный за годы создания крутейших автомобилей опыт, что привело к серьёзному росту технического совершенства чопперов. Стали появляться турбины и суперчарджеры, закись азота, тюнинг двигателя и трансмиссии были доведены до совершенства. Цилиндры растачивались и удлинялись, что приводило к увеличению объёма, обеспечивая чопперам немалую мощность и часто поистине невероятный крутящий момент – это уж смотря, что больше было нужно владельцу. Ну и в качестве бонуса стали модными схемы покраски с языками пламени 🙂

Продолжались эксперименты с удлинением вилок. Вскоре стало ясно что, по достижении определённой длины, вилка обеспечивает отличную амортизацию за счёт пружинного эффекта самих труб, что сделало ненужной гидравлику. Вилка стала называться «жёсткой» – rigid fork. На смену рулям ape hangers приходят вначале Z-образные рули. А позже появляются рули, вытянутые назад (pull back bars), которые обеспечивали ездокам ещё более комфортную и гордую посадку. Стал возвращаться отсутствовавший на outlaw-чопперах передний тормоз, заднее колесо продолжало расти вширь, а sissy bar иногда возносился до небес 🙂

Постепенно стали появляться компании, которые занимались продажей aftermarket-деталей, предназначенных специально для чопперостроения. Они закупали запчасти у производителей и вносили в них соответствующие изменения, избавляя байкеров от необходимости изготавливать детали самостоятельно. В итоге это движение развилось в целую индустрию, переживавшую бурный рост в течение 70-х годов. Можно стало даже собрать аналог серийного мотоцикла с нуля, воспользовавшись одними только афтермаркетовыми деталями.

Упадок

В восьмидесятых годах массовое чопперостроение пришло в упадок. Послужили этому следующие причины. Длительное время остававшийся в стороне от чопперства Harley Davidson всё-таки выпустил на рынок чопперообразные модели мотоциклов, которые требовали минимум переделок. Это принесло фирме немалые прибыли в начале восьмидесятых. Вместе с тем большое количество байкеров пересело на серийные модели от HD, не видя более причин заниматься кастомизацией.

Впрочем, внутри чопперского движения дела тоже обстояли не лучшим образом – оно стало коммерческим, получив при этом сильное внутреннее идеологическое противоречие. Всё, что нужно было для постройки чоппера, стало можно купить в магазине. Однопроцентники стали стараться не выделяться особо, потому как это уже могло отдавать позерством.

Но всё-таки классическое чопперостроение не умерло. Оно лишь стало более разумным, как будто пережив период подросткового максимализма и перейдя в этап зрелости. Байкеры стали стараться совместить традиционные чопперные традиции с функциональностью. Уже не считается, к примеру, крамольным иметь передние дисковые тормоза. Трубы стали более стандартных форм и с обычными круглыми раструбами, используется нормальное ножное переключение скоростей и минималистический подход к покраске.

Хардкор

Но ведь разве это плохо? Культура хардкорного чопперостроения вернулась к тому же полуподпольному существованию, как в первые годы после своего появления. Пускай по телеку показывают всякие шоу с раскрученными мастер-билдерами в главной роли, а на дорогах преобладают отличные (не отнять!) классические мотоциклы Harley Davidson. В этом нет ничего плохого – наоборот, это благоприятная среда для создания своего неповторимого байка, своего личного воплощения Духа Свободы.

Статья была взята с ныне усопшего сайта american-choppers.ru

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *