Первое направление в двадцатые годы представляла в США «Большая тройка»: «Харлей-Давидсон», «Индиан» и «Эксцельсиор». «Харлей-Давидсон» выпустил свой первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем в 1909 году, а после первой мировой войны полностью перешел на производство мотоциклов с таким двигателем (если не считать кратковременной попытки выпускать двухцилиндровую «оппозитку» по образцу «Дугласа»).
Наиболее популярной была 1000-кубовая модель «J», освоенная еще в 1915 году. В 1922 году к ней был прибавлен вариант с двигателем рабочим объемом 1200 см3 – столь любимый торговцами нелегальным спиртным (в те времена в США действовал «сухой закон») за то, что мотоцикл легко уходил от полйцейскйх машин даже с коляской, полной бутылок с самогоном. Мотоциклы имели двигатели с нижними выпускными и верхними впускными клапанами (верхние клапана приводились длинющими наружными штангами), тормоза только на заднем колесе, переднюю короткорычажную вилку с центральной пружиной. В 1925 году мотоциклы были значительно модернизированы – именно тогда они получилизнаменитый каплевидный бензобак, характерный и для современных «Харлеев». В 1926 году начался также выпуск мотоциклов с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – впрочем, доля таких мотоциклов в общем объеме производства всегда была незначительной. Характерная черта: хотя фирма делала гоночные мотоциклы с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями (к их созданию был привлечен сэр Генри Рикардо), она никогда не устанавливала такие двигатели на дорожные мотоциклы из опасения, что они составят конкуренцию двухцилиндровым моделям.
«Индиан» в течение полувека был постоянным другом-соперником «Харлей-Давидсона». Конец войны «Индиан» встретил с 1000-кубовой моделью «Powerplus» («Сверхмощный»), к которой в 1920 году была добавлена 600-кубовая модель «Скаут». Оба мотоцикла имели двухцилиндровые V-образные двигатели (первый двигатель такой конфигурации «Индиан» сделал еще в 1905 году) с нижними клапанами, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке и характерные рычажные передние вилки с четвертьлистовой рессорой в качестве пружинящего элемента. В 1924 году устаревший «Powerplus» сменили сразу две модели: 1000-кубовый «Чиф» и 1200-кубовый «Биг Чиф». Через год к ним прибавился маленький «Принц» с одноцилиндровым нижнеклапанным 350-кубовым двигателем, а в 1927 году производственная программа получила еще два дополнения. Одним из них стал 750-кубовый вариант «Скаута», получивший название «Полицейский скаут». Вторым же – четырехцилиндровый «Эйс». «Индиан» и «Харлей-Давидсон» по сравнению со всеми другими мотоциклетными фирмами США были гигантами, причем почти равной величины – по количеству выпущенных мотоциклов вперед вырывалась то одна, то другая фирма – ив начале двадцатых годов они заключили между собой секретное соглашение: во-первых, цены на аналогичные модели устанавливались одинаковыми (вы, наверное, обратили внимание, насколько сходны были у гигантов производственные программы), а во-вторых, станции техобслуживания этих двух марок отныне не занимались мотоциклами каких-либо других фирм.
Третья из «Большой тройки» – фирма «Эксцельсиор» – значительно уступала двум другим по объемам производства, хотя ее мотоциклы были, пожалуй, более передовыми в техническом отношении. Известная еще с прошлого века велосипедная фирма, свой первый мотоцикл она выпустила в 1907 году, а в 1910 году начала производство мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями. В 1917 году она приобрела фирму «Хендерсон», выпускавшую четырехцилиндровые мотоциклы. Эти тяжелые машины пользовались такой популярностью, что фирма целиком переключилась на их производство – они, кстати, всегда продавались под маркой «Хендерсон», а не «Эксцельсиор». Обозначение «Эксцельсиор» было возвращено лишь в 1924 году, когда к четырехцилиндровой модели был добавлен спроектированный Артуром Лемоном «Супер Икс» с двухцилиндровым V-образным 750-кубовым двигателем с нижними выпускными и верхними впускными клапанами и трехступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем. Этот мотоцикл, надежный и быстроходный, быстро завоевал популярность, в больших количествах поступал в армию и полицию и попортил немало крови конкурентам – «Харлей-Давидсон» и «Индиан».
Знаменитые американские четырехцилиндровые мотоциклы связаны с именем Уильяма Хендерсона – сторонника той концепции, что мотоциклы следует проектировать не по-велосипедному, а по – автомобильному. Серийное производство мотоциклов под своим именем он начал в 1911 году. Они имели рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 780 см3, установленный в раме продольно. Выпускные ютапана были нижними, впускные- верхними. Крутящий момент передавался на заднее колесо цепью, роль коробки передач играла двухступенчатая главная передача в ступице колеса. На таком мотоцикле Карл Клэнси совершил первый официально зарегистрированный пробег вокруг света, проехав 29 тысяч километров по дорогам Америки, Европы, Африки, Индии и Японии.
В 1917 году Хендерсон продал свое предприятие фирме «Эксцельсиор», в которой и работал два года главным конструктором. Но вскоре начались разногласия, и Уильям основал свою собственную компанию, дав ей звучное название «Эйс» («Туз»). Мотоцикл «Эйс», выпущенный в 1919 году конструктивно был очень сходен с первым мотоциклом Хендерсона, но имел уже трехступенчатую коробку передач, а рабочий объем был увеличен до 1206 см3. А фирма «Эксцельсиор» перешла в 1920 году на выпуск модели «Хендерсон К», спроектированной Артуром Лемоном. Основной компоновочный принцип – четыре цилиндра в ряд продольно в раме – был сохранен, но двигатель был фактически спроектирован заново. Он стал полностью нижнеклапанным, рабочий объем вырос до 1301 см3, крутящий момент передавался на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач и цепь.
Уильям Хендерсон погиб в декабре 1922 года, столкнувшись с автомобилем во время дорожных испытаний мотоцикла «Эйс» новой модели. Главным конструктором вместо него стал Артур Лемон, спроектировавший ряд новых скоростных моделей. Увы, эти мотоциклы были чрезвычайно дорогими в производстве, компания постоянно испытывала финансовые трудности и была в конце концов приобретена фирмой «Индиан», производившей с 1927 года четырехцилиндровые мотоциклы сначала под обозначением «Индиан Эйс», а затем просто «Индиан Фоур» (то есть «Четыре»).
Еще одной фирмой, выпускавшей в США четырехцилиндровые мотоциклы в двадцатые годы, была фирма «Кливленд». Она занялась мотоциклетным бизнесом в 1915 году, начав с легких мотоциклов с двухтактными двигателями, но в 1925 году неожиданно выпустила на рынок большой четырехцилиндровый мотоцикл, спроектированный совершенно в духе Уильяма Хендерсона: продольное расположение в раме, верхние впускные и нижние выпускные клапана, цепной привод на заднее колесо.
Небольшие американские мотоциклы хотя численно неизмеримо уступали большим скоростным двухколесным машинам, были весьма совершенны с технической стороны. Подтверждением может служить тот факт, что их охотно копировали и выпускали по лицензии в Европе. «Образцовым» легким мотоциклом может считаться выпущенный в 1915 году «Эванс», имевший одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 90 см3. Двигатель был установлен в очень легкую – весь мотоцикл весил всего 30 кг – трубчатую раму и имел ременный привод на заднее колесо. Мотоцикл был довольно популярен и выпускался на протяжении всех двадцатых годов. По лицензии его производила с 1922 года берлинская фирма «Шток».
Если «Эванс» был живым воплощением принципа конструирования «от велосипеда», то «Нер-а-Кар» 1921 года был столь же явным детищем автомобильных принципов (само его название по-английски созвучно со словами «почти автомобиль»). Чрезвычайно низкая рама была полностью закапотирована, оба колеса имели подвески на спиральных пружинах, переднее колесо имело вполне автомобильный рулевой механизм с продольной тягой. В США машина выпускалась с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 212 см3 и фрикционной пятиступенчатой трансмиссией, в Великобритании ее делали с двухтактным двигателем рабочим объемом 285 см3 или четырехтактным 350-кубовым, с обычной трехступенчатой коробкой передач.
Послевоенная Германия была разоренной страной, измученной революцией, репарациями и гиперинфляцией. Тем не менее ей удалось не только быстро восстановить мотопроизводство, но и вскоре выдвинуться в число законодателей технического прогресса в мотоциклостроении. Немалая заслуга в этом принадлежит конверсии: согласно мирному договору Германия не имела права производить практически все виды оружия. Не только крупные заводы обратились в поисках подходящего для производства «товара народного потребления» к мотоциклу – еще более важно то, что проектированием мотоцикла занялись молодые способные конструкторы «набившие руку» на военных заказах. Их талант и конструкторская «незакомплексованность» оказали решающее влияние на развитие немецкой школы мотоциклостроения.
Арно Дитрих основал фирму «Арди» (названную по начальным буквам его имени и фамилии) в 1919 году. Его первым творением стал знаменитый «Минимакс» – легкий мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 288 см3, двухступенчатой коробкой передач и ременным приводом на заднее колесо. Именно такие простые и дешевые машины по вполне понятным причинам пользовались наибольшей популярностью в послевоенной Германии. УВЫ, уже в 1922 году Дитрих погиб при испытании новой модели мотоцикла. После его смерти развитие собственной конструкции было заброшено, и вскоре фирма начала монтировать на свои мотоциклы английские двигатели «ДжАП» рабочим объемом от 200 до 1000 см3. Сами мотоциклы также стали прямым подражанием английской конструкторской школе.
Гуго Руппе, талантливый конструктор, заложивший основу славы двигателей ДКВ, основал собственную фирму «Бекамо» в 1922 году. Мотоцикл имел двухтактный двигатель по патенту Руппе – в нижней части картера был встроен поршневой продувочный насос, позволяющий улучшить продувку цилиндра. Необычной была и ходовая часть мотоцикла: основу рамы образовывал диагональный коробчатый элемент, внутри которого помещался и бензобак. Двигатели «Бекамо» использовали и другие немецкие фирмы.
«Баварский моторный завод», или, проще, БМВ, в годы первой мировой войны был одним из главных поставщиков авиационных двигателей для Кайзеровского военно-воздушного флота. Поскольку после войны производство самолетов Германии было запрещено, то не было спроса и на авиадвигатели. В поисках вариантов конверсии руководство фирмы решило не отклоняться от своей основной специализации и освоило производство двухцилиндровых оппозитных четырехтактных двигателей для мотоциклов, спроектированных Максом Фрицем и Мартином Штолле. Поначалу фирма лишь продавала двигатели другим производителям мототехники, но в 1922 году появился первый собственный мотоцикл, названный «Гелиос». Но эта конструкция, решенная в духе «Дугласа» с поперечным расположением коленвала и ременным приводом на заднее колесо, не принесла успеха, и Фриц принялся за проектирование новой модели.
Мотоцикл, на этот раз под фирменным обозначением БМВ, впервые был представлен публике на парижском автосалоне 1923 года и стал сенсацией. На этот раз оппозитный нижнеклапанный двигатель был размещен в рамс продольно (если считать положение коленвала), в блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка передач, а момент на заднее колесо передавался валом с резино-металлической муфтой (отсутствие мягкой подвески заднего колеса позволяло обойтись без кардана). Дуплексная трубчатая рама былаоснащена рычажной вилкой с четвертьэллиптической рессорой в духе «Индиана». Мотоцикл был хорошо принят публикой, и для закрепления успеха фирма заявляла его на различные соревнования, где он собрал богатый урожай наград. Хотя мотоциклы БМВ никогда не относились к разряду дешевых, высокое качество и хорошие технические параметры всегда обеспечивали им устойчивый сбыт. В закрепление успеха фирма уже через год выпустила верхнеклапанный вариант, а в 1925 году – модель «Р39» с вертикально расположенным одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем, во всем остальном повторяющим традиционные для БМВ черты.
Датский инженер Йорген Расмуссен, переехав в Германию в начале века, основал свою собственную фирму в 1905 году. Он выпускал различное промышленное оборудование и инструмент, а после окончания первой мировой войны решил, что настало время для освоения рынка дешевых транспортных средств. Вначале он выпустил в 1919 году под маркой ДКВ («Das Kleine Wonder» – «Маленькое чудо») легкий двухтактный вспомогательный двигатель для велосипедов, спроектированный инженером Гуго Руппе. В 1921 и 1922 годах на рынок были выпущены два очень интересных мотороллера – «Голем» и «Ломос». Но они не получили ожидавшегося теплого приема. Успех пришел лишь к мотоциклу весьма традиционной схемы, появившемуся в 1922 году под названием «Рейхсфартмодель». Он имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 140 см3 с охлаждением от вентилятора и прямую ременную передачу на заднее колесо.
Через два года были выпущены модели со 175-кубовым двигателем с продувочным поршнем по патенту Руппе, а в 1925 году – пользовавшаяся огромной популярностью «ДКВ LM- 206» с одноцилиндровым двигателем и сенсационная «ДКВ Z 500» с двухцилиндровым двухтактным двигателем солидной по тем временам мощности 12 л. с. (через год эта модель получила жидкостное охлаждение, и мощность выросла до 14 л. с.). Мотоциклы ДКВ очень активно участвовали в соревнованиях, уже с середины двадцатых годов фирма готовила для гонок специальные мотоциклы с одноцилиндровым двухтактным двигателем с продувочным поршнем и водяным охлаждением. На этих мотоциклах немецкие гонщики становились в 1927,1929 и 1930 годах чемпионами Европы в классе 175 см3. И спортивные успехи, и качество серийных мотоциклов сделали своё дело: в 1928 году фирма ДКВ вышла на первое место в мире по выпуску мотоциклов, обогнав американские концерны.
Фирма «Виктория» сделала после войны ставку на мощные скоростные мотоциклы. Первая послевоенная модель, «Виктория KRI», имела двухцилиндровый оппозитный нижнсклапанный 500-кубовый двигатель производства БМВ. И эта модель, и последующие располагали двигатель по схеме «Дугласа»: коленвал устанавливался поперечно к направлению езды.
Вскоре главным конструктором фирмы стал Мартин Штолле, перешедший из БМВ. Он спроектировал для «Виктории» верхнеклапанный вариант этого двигателя, который разрабатывал еще в Мюнхене совместно с Максом Фрицем. В 1928 году в программе фирмы появился мотоцикл новой концепции – с 350-кубовым одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом.
Берлинская фирма «Виндхофф» с 1924 года выпускала легкие мотоциклы с двухтактными двигателями системы «Бекамо». Сенсацией 1927 года стал ее мотоцикл с рядным четырехцилиндровым 750-кубовым двигателем с верхним распределительным валом и передачей валом на заднее колесо. В следующем году фирма выпустила также мотоцикл с двухцилиндровым оппозитным двигателем, конструктивно очень сходный с мотоциклами БМВ.
Фриц Кокерел был очень одаренным и плодовитым инженером: ему принадлежат 35 патентов на агрегаты и узлы мотоцикла, а созданный им в 1921 году мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением считался одной из самых совершенных конструкций своего времени. Но самым замечательным его созданием была непревзойденная «Мегола» с пятицилиндровым звездообразным нижнеклапанным двигателем, установленным на переднем колесе. Привод осуществлялся через планетарную передачу с передаточным числом 6:1, оба колеса имели мягкую подвеску на листовых рессорах. Рама состояла из стальных штамповок, соединенных заклепками.
Трудно поверить, что такая необычная конструкция могла пользоваться успехом, но с 1822 по 1925 год было произведено более 2 тысяч таких мотоциклов – совсем неплохая цифра по тем временам. И уж совсем невероятным кажется тот факт, что «Мегола» была весьма популярной у спортсменов, ценивших замечательную устойчивость и управляемость этого переднеприводного мотоцикла.
Эрнст Ньюманн-Неандер так-же прославился своими необыч-ными конструкторскими решениями, но не двигателя, а ходовой части мотоцикла. В 1924 году на выставке и Кельне он представил первый мотоцикл «Неандер» с двухтактным двигателем «Вильерс» установленным и дюралюминиевой раме, предвосхитившей знаменитый патент японской фирмы «Ямаха» – «Дельтабокс». Рама представляла собой элемент, похожий на виде сверху на перевернутую букву «U»; основание буквы соединялось с рулевой колонкой, а в вершине было установлено заднее колесо. Легкий подрамник служил.для установки двигателя. До 1929 года Неандер выпускал мотоциклы с двигателями различных фирм рабочим объемом от 150 до 1000 см3, на которых также появилась еще одна необычная разработка: «анатомическое» седло, заходящее мягкими боковинами на бензобак.
Фирма «Опель» в первые послевоенные годы выпускала мотовелосипеды с моторчиками, установленными у заднего колеса, позднее – легкие мотоциклы. В 1928 году она начала производство 500-кубовых мотоциклов «Опель Мотоклуб» с ходовой частью по патенту Неандера. К сожалению, выпуск этих мотоциклов продолжался всего два года: в 1929 году фирма «Онель» вошла в состав концерна «Дженерал Моторс» и целиком переключилась на производство автомобилей.
История мотоцикла. Часть 1
