Портрет «типичного мотоцикла» 1918 года будет уже гораздо более богат разнообразными красками, чем в 1901 году. Прежде всего, к этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы, как мы бы сейчас выразились, «средней кубатуры» – с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 300 до 500 см3. Подавляющая часть таких двигателей имела оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением; впрочем, некоторые двигатели имели нижний выпускной и верхний впускной клапан – явно наследие тех времен, когда впускной клапан был автоматическим. Карбюраторы – пульверизационного типа, о примитивных испарительных карбюраторах давно уже забыли. Зажигание – от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух- или трехступенчатая коробка передач. Привод на заднее колесо роликовой цепью, хотя нередко еще встречался и ременной привод.

Трубчатая рама уже мало напоминала велосипедную. Переднее колесо было подвешено обычно в параллелограммной вилке типа «Друид» или в рычажной системе. Подвески заднего колеса оставались жесткими – очень немногие фирмы, например немецкая НСУ, вводили пружинные элементы между рамой и треугольником задней подвески. Некоторые мотоциклы с цепным приводом уже получили барабанные тормоза с раздвижными колодками, но гораздо чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила сверху на шкив – либо ременной передачи, либо на специальный обод на переднем колесе.

Освещение было нередко от ацетиленовых фонарей, хотя появились уже и электрические фары. Но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать во время стоянки от сети. Лишь на американских мотоциклах, которые всегда старались как можно более походить на автомобили, уже появились генераторы тока – «Индиан» даже еще в 1916 году пытался выпускать мотоциклы с электростартером!

Тяжелые мотоциклы – от 500 см3 и выше – имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма «Дуглас» с 1907 года выпускала очень популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем; правда, двигатель располагался в раме не так, как мы привыкли на наших «оппозитниках», а с поперечным коленвалом: один цилиндр смотрел вперед по ходу машины, второй – назад. Бельгийская ФН и американский «Хендерсон» имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы – до 300 см3 – нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод, как и в начале века, был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы, безусловно, Великобритания. На мотоциклетных выставках 1919 года своюпродукцию представляло более сотни фирм! Многие из них, конечно, занимались просто сборкой мотоциклов из приобретаемых на стороне узлов и деталей. Так что мотопромышленность Великобритании образовывали не только собственно мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись двигателестроительные фирмы «Вильерс» и «ДжАП». «Вильерс» с 1914 года специализировалась исключительно на двухтактных двигателях, а «ДжАП», которая выпустила свой первый серийный двигатель еще в 1902 году, выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих двух фирм использовали не только британские, но и многочисленные фирмы в континентальной Европе.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра (хотя были мотороллеры и с колесами «нормального» размера), открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны – хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Другой сенсацией выставок 1919 года стал мотоцикл марки «Эй-Би-Си». Известный конструктор Грэнвиль Брэдшоу спроектировал его еще в 1913 году, но только в 1919 году он начал наконец выпускаться серийно известной авиационной фирмой «Сопвич». Интересно, что вскоре по лицензии начала его производство во Франции еще одна фирма, сошедшая с небес на землю, – известная своими авиадвигателями фирма «Гном-Рон». Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла имел верхние клапана, установленную в одном с ним блоке четырехступенчатую коробку передач, дуплексную раму и подвески обоих колес на четвертьэллиптических рессорах. Двигатель располагался по знакомой нам схеме: коленвал продольно по отношению к направлению движения мотоцикла. Не хватало лишь «чуть-чуть»: привод на заднее колесо был цепным, а не валом. Но в общем влияние этого мотоцикла на появившийся через несколько лет БМВ очевидно.

Братья Стевенс начали производство мотоциклетных двигателей в 1906 году, а в 1909 году выпустили свой первый мотоцикл, названный АЖС – по инициалам одного из братьев, Альберта Джона Стевенса. Во время первой мировой войны фирма изготовляла армейское снаряжение, а после ее окончания возобновила производство своих моделей с нижнеклапанными двигателями – одноцилиндровой 550-кубовой и 800-кубовой с двухцилиндровым V-образным двигателем – одной из лучших среди мотоциклов, предназначенных для использования с коляской. Братья Стевенс сами были заядлыми мотогонщиками, и вскоре после войны они создали специальный гоночный мотоцикл с верхнеклапанным двигателем, причем клапана располагались в головке цилиндра буквой «V», образовывая полусферическую камеру сгорания. Эта модель, прозванная «Big Port» («Большая дыра»), принесла им четыре победы подряд в гонках «Турист Трофи» – в 1920,1921 (в двух классах) и 1922 годах. К середине двадцатых годов верхнеклапанные двигатели начали широко применяться и на дорожных мотоциклах, и эта гоночная модель стала основой для самой популярной дорожной машины фирмы. В 1927 году возникла еще одна удачная гоночная машина фирмы – с верхним распределительным валом, приводимым цепью.

Фирма «Ариэль» в начале двадцатых годов изготовляла мотоциклы с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями различных двигателестроительных предприятий, но никак не могла добиться успеха у покупателей. Перемены начались, когда к руководству пришел Джек Сангстер – сын основателя фирмы. Он переманил из фирмы «ДжАП» талантливого конструктора Вэла Пейджа, и тот к 1926 году разработал 550-кубовый одноцилиндровый двигатель в двух вариантах – нижнеклапанном и верхнеклапанном. Новая модель сразу завоевала благосклонность публики.

Уильям Браф выпускал мотоциклы, в общем-то ничем не отличавшиеся от обычного уровня, с 1902 года. У его сына Джорджа были свои взгляды на то, каким должен быть мотоцикл, и в 1919 году он основал свою фирму, назвав ее «Браф-Сюпериор», то есть «Превосходный». Если в двадцатые годы считалось, что скоростному мотоциклу-одиночке гораздо лучше подходит верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель, то Джордж Браф сделал ставку на большие V-образные «двойки». Слава пришла к нему в 1924 году, когда он представил публике знаменитый «Браф-Сюпериор SS 100» с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Цифра «100» означала, что мотоцикл развивает гарантированную скорость 100 миль в час – то есть 160 км/ч. Конечно, мотоциклы фирмы были очень дорогими и выпускались в небольших количествах, но за свою динамику и превосходное качество они пользовались очень высокой репутацией.

Славились своим качеством и мотоциклы БСА, хотя, в отличие от элитного «Браф-Сюпериора», это были одни из самых распространенных мотоциклов. В производственной программе в двадцатые годы были легкие 175-кубовые мотоциклы с двухтактными моторами, а также мотоциклы с четырехтактными одноцилиндровыми и двухцилиндровыми V-образными двигателями с рабочим объемом от 250 до 1000 см3. А качество досталось по наследству: прежде чем начать в 1909 году производство мотоциклов, фирма долгие годы занималась выпуском оружия (само название фирмы расшифровывается как «Бирмингемское стрелковое оружие»).

Английская фирма «Велоче» выпускала под маркой «Велосетт» легкие мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В 1926 году появилась знаменитая модель «К» с верхним распределительным валом, получавшим привод через вертикальный вал и конические шестерни. В том же году Алек Беннет на гоночном варианте этой модели выиграл гонку «Турист Трофи» в классе 350 см3. В 1928 году был выпущен усовершенствованный вариант этой модели, названный «КТТ» (буквы «ТТ» должны были напоминать о победе в «Турист Трофи»). Этот мотоцикл впервые имел ножной механизм переключения передач современного типа. Он также дважды – в 1928 и 1929 годах – становился победителем «Турист Трофи».

Фирма «Дуглас» в годы войны была одним из главных поставщиков мотоциклов для армии – войска получили 25 тысяч этих мотоциклов. После войны эти машины со своеобразной низкой посадкой и оппозитными двухцилиндровыми двигателями продолжали пользоваться неизменной популярностью, которую укрепили три победы в гонках «Турист Трофи». Мотоциклы «Левис» в двадцатые годы были лучшими среди машин с двухтактными двигателями наряду с мотоциклами «Скотт», единственными, кто на равных смог бороться с «четырёхтактиками» в гонках самого высокого ранга. Подтверждением тому – триумфальная победа в гонке «Турист Трофи» 1920 года, когда на мотоциклах «Левис» было занято три первых места, в классе 250 см3. В 1922 году фирма повторила свой успех, прибавив к числу побед также выигрыш в престижной гонке на Большой Приз Франции.

Фирма «Матчлесс» выпускала в двадцатые годы большое разнообразие моделей – от 250 до 1000 см3, – но более всего была известна своими тяжелыми мотоциклами с двухцилиндровыми V-образными двигателями, предназначенными для использования с коляской. Самой замечательной из них была модель «Н», у которой и заднее колесо мотоцикла, и колесо коляски были подвешены в маятниковых подвесках с витыми пружинами.

Фирма «Нортон» к своим моделям с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями добавила в 1922 году также мотоциклы с двигателями с приводом верхних клапанов через штанги и коромысла. Победы в гонке «Турист Трофи» в 1924 и 1926 годах принесли этим мотоциклам славу самых быстроходных одноцилиндровых британских машин.

В 1926 году некоторые модели фирмы получили в качествстандартного оборудования бензобаки, устанавливающиеся на раму сверху, четырехступенчатые коробки передач и барабанные тормоза с раздвижными колодками. Но самим знаменитым мотоциклом фирмы стал созданный Уолтером Муром в 1927 году «Нортон CS7» с верхним распре-делительным валом, приводимым через конические шестерни и вертикальный вал. 13 том же году Алек Беннетт привел УГОТ мотоцикл к победе в гонке «Турист Трофи».

«Фелон энд Мур» продолжали выпускать после войны ту же модель, которую они поставляли в военные годы для Королевских ВВС. В 1924 году на этот мотоцикл был установлен новый двигатель, сконструированный Греивилем Брэдшоу, – верхнеклапанный, но, в духе фирменных традиций, сохраняющий функции передней трубы рамы. Этому двигателю была суждена удивительно долгая жизнь – вплоть до ухода фирмы из мотоциклетного бизнеса в середине шестидесятых годов. В те же годы мотоциклы получили торговую марку «Пантер».

В 1927 году в программе фирмы появился еще один мотоцикл, созданный Брэдшоу, – 250-кубовый «Пантетте» с двухцилиндровым V-образным двигателем, объединенным в блоке с коробкой передач и установленным в раме продольно. К сожалению, конструкция оказалась излишне передовой для своего времени и коммерческого успеха не имела.

Фирма «Рудж-Витворт» изменила своей системе «Мульти» в 1924 году, когда обратилась к новой формуле: четыре передачи и четыре клапана. Ее новые мотоциклы имели одноцилиндровые двигатели с четырехклапанными головками цилиндров (все клапана располагались параллельно) и четырехступенчатые коробки передач. И эта фирма такие считала спортивные успехи наилучшим видом рекламы.

Мотоциклы «Роял Энфильд» выступали в начале двадцатых годов в двух совершенно разных секторах рынка: под этой маркой выпускались легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями и тяжелые с двухцилиндровыми V-образными четырехтактными моторами. Решение заполнить этот промежуток было вполне очевидным, и в 1923 году в производственной программе появился мотоцикл с одноцилиндровым четырехтактным 350-кубовым двигателем. Поначалу двигатели поставляла фирма «ДжАП», позднее производство этих двигателей освоила сама фирма «Энфильд». Фирма также уделяла немалое внимание спорту – но, в отличие от большинства других британских фирм, не шоссейно-кольцевым мотогонкам, а триадам на пересеченной местности.

Фирма «Скотт» в послевоенные годы пыталась полностью перейти от мотоциклетного производства на выпуск автомобилей, но эта попытка окончилась полным крахом: за два года было продано всего 110 автомобилей, хотя их стоимость не превышала цены приличного мотоцикла с коляской. Так что в 1922 году фирма вновь возобновила производство своего знаменитого мотоцикла с двухцилиндровым двухтактным двигателем с водяным охлаждением. Мотоцикл получил название «Squirrell» («Белка»), а усовершенствованная модель 1926 года, с трехступенчатой коробкой передач и закрытой рамой, именовалась «Flying Squirrell» («Белка-летяга»). В отличие от не имевшего успеха автомобиля, нацеленного на бедняков, двухколесные «Скотты» считались весьма аристократическими машинами и находили превосходный сбыт, несмотря на высокую цену.

Мотоциклы под маркой «Санбим» (в переводе с английского «Солнечный луч») выпускала «Джон Марстон компани» с 1912 года. В годы первой мировой войны специально для армий Франции и России фирма производила мотоциклы с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но после войны основу ее производственной программы составили мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, вначале только с нижнеклапанными, а с 1923 года – также и верхнеклапанными. Хотя мотоциклы «Санбим» были осторожно-консервативны по своей конструкции – никаких верхних распредвалов и четырехклапанных головок цилиндров – в рамках традиционных схем они были сконструированы настолько великолепно, что собрали беспрецедентный урожай побед в соревнованиях самого высокого ранга – только в гонках «Турист Трофи» с 1920 по 1929 годы они приходили к финишу первыми четырежды.

Фирма «Триумф» после войны продолжала производство мотоциклов с 550-кубовыми одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями – самых популярных мотоциклов британской армии. В начале двадцатых годов к сотрудничеству с фирмой был приглашен сэр Генри Рикардо, знаменитый специалист по двигателям внутреннего сгорания. В 1921 году был выпущен спроектированный им «Триумф R» с четырехклапанной головкой цилиндра и полусферической камерой сгорания. Английский журнал «The Motor Cycle» после сравнительных испытаний верхнеклапанной и нижнеклапанной моделей охарактеризовал их: «Отличаются, как зенитка от окопной мортиры» – на терминологию явно повлияла недавно окончившаяся война.

Основанная в 1919 году фирма «Френсис-Барнетт» специализировалась исключительно на легких мотоциклах, в основном с двухтактными двигателями «Вильерс». Характерной чертой всех ее мотоциклов была рама, состоявшая исключительно из прямых труб, соединенных между собой болтами. Все эти болты имели всего два размера под ключ, и фирма гарантировала, что полностью разобранный мотоцикл можно собрать всего за двадцать минут!

К концу двадцатых годов окончательно сложился облик «классического британского мотоцикла», которому будет суждено задавать тон в течение нескольких десятилетий. Но уже проявлялась и сильная тяга к отходу от этого стандарта. Показательна в этом смысле Лондонская мотоциклетная выставка 1928 года, на которой были представлены сразу несколько очень необычных и очень передовых мотоциклов. «Аскотт-Пуллин» имел горизонтальный верхнеклапанный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, штампованную раму, заключающую в себе все основные агрегаты, тормоза обоих колес с гидроприводом и электрический «дворник» ветрового стекла.

«Браф-Сюпериор», за год до того продемонстрировавшая мотоцикла с V-образным четырехцилиндровым двигателем, представил мотоцикл с еще одной «четверкой», на этот раз рядной. «МакЭвой» имел рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и электростартером.

Но самым необычным был «АЖВ Супер Четыре» с четырехцилиндровым автомобильным двигателем с водяным охлаждением, совершенно необычной подвеской переднего колеса, столь похожей на нынешние попытки уйти от телескопической вилки, и развитой капотировкой. К сожалению, разразившийся через год экономический кризис заставил отложить все эти проекты до так и не наступивших лучших времен.

История мотоцикла. Часть 2