На нем (или скорее в нем) виднелась знакомая фигура Лехи Якубовича, тщетно пытающегося слезть со своего монстра и продраться сквозь толпу. После продолжительных расталкиваний, тычков под ребра и ударов ногой в челюсть (шутка), Леха проталкивается ко мне, и я начинаю забрасывать его дурацкими вопросами.
Я: Леха, а как же все-таки называется твое произведение?
Л: Вообще-то это трицикл, вещь весьма распространенная среди самодельщиков всего мира, а я зову его просто – черный.
Я: ???
Л: Относительно недавно я сделал еще один трицикл, так он у меня желтый, а этот, соответственно – черный.
Я: А когда, собственно, ЭТО было сделано?.
Л: В первоначальном виде – два года тому назад, но тогда это был совсем другой аппарат. Больше для показухи, чем для езды, так сказать, «генеральского выезда». А сейчас, это полноценное транспортное средство для каждодневной езды, которое к тому же может выполнять всяческие не свойственные для такого агрегата трюки, например, легко встать «на козла». И хотя первоначальный вариант я сделал всего за зиму, доводка и улучшения заняли у меня полтора года. Оно того стоило. Была заменена подвеска, изготовлена новая вилка с титановыми перьями, поставлены передние дисковые тормоза, двигатель был полностью переделан и «поджат» до 50-ти лошадей, новый руль и удобное расположение приборов, а также много других незначительных, но необходимых изменений, которые позволяют теперь ездить на этом трицикле быстро, надежно и с большим удовольствием.
Я: А почему тебя пробило именно на трицикл?
Л: Идея родилась на 1-ом Международном Российском Байк-Шоу. Когда я увидел, что среди самоделок только мотоциклы, то подумал: «А не попробовать ли сделать трицикл?». Тем более, что на видеокассетах с фирменных Байк – Шоу, я видел большое количество трициклов. А у нас ни одного. Непорядочек!
Я: А где ты взял чертежи?
Л: А нигде! Их попросту негде взять. Единственное, что я видел, это общий вид на тех самых фирменных видеокассетах. Даже более подробные картинки в забугорных журналах я увидел уже после того, как собрал свой трицикл. И самое интересное, что я сам додумался именно до той оптимальной конструкции, которую используют во всем мире.
Я: Предлагаю копнуть поглубже. Из чего ты его сделал?
Л: Двигатель от обычного, всем известного «Запорожца», конечно переделанный, а рама полностью самодельная, из водопроводных труб. Коробка и подвеска тоже от «Запора», а передняя вилка, как и рама, так сказать – «CUSTOM». Глушаки от HONDA CB 750, а колеса – сам не знаю от чего. Просто нужны были такие, я и нашел. Особая фишка – масляный радиатор, он от вертолета МИ – 8. Бак от «Симсона». Все остальное тоже наполовину от чего-то, наполовину делал сам.
Я: В общем – сборная солянка. Одно непонятно. Как же эта груда железяк, собранных, прямо скажем, «на глазок», умудряется не развалиться на первом километре.
Л: Обижаешь, однако. Во-первых, были расчеты и довольно серьезные. Помог предыдущий опыт. До этого я сделал на редкость удачный мотоцикл (кстати, тоже с запорожским движком). Во-вторых, я уже сказал, что до нынешнего состояния трицикл дошел после полутора лет доводки и улучшений. Кстати, недавно он прошел серьезное испытание. Я участвовал в фестивале прессы «Вся Россия-98», в рамках которого был организован большой автопробег. Если учесть, что на него я попал с другого слета, то получится, что в общем я проехал на трицикле около 2000 км. Все работало отлично. Единственно только, пришлось 2 раза перебирать движок из-за своей же ошибки. При его форсировании я перестарался с поршневыми зазорами и сделал их очень плотными, как на «водянке», в результате чего получил на свою задницу большой геморрой с гаечными ключами и маслом. Зато теперь все зашибись, и можно своим ходом ехать хоть в Африку, даже продавать не хочется
Я: Кстати, насчет продажи. Стало быть ты его делал, что бы «бабулек» зашибить?
Л: Да нет. Делал потому, что мне это нравится. А для того, чтобы продать, надо сначала официально оформить и документы получить. Т.е. собрать справки: где покупались номерные агрегаты (двигатель), нарисовать чертеж в трех проекциях, сделать описание конструкции, приложить к этому справку о квалификации сварщика (кто варил раму), затем добиться рассмотрения авторитетной комиссии (например в МАДИ), отовсюду получить положительные отзывы, поставить на учет в ГАИ, снять, найти покупателя на такого рода технику и все, дело в шляпе. Всего-то годик другой поковыряться и деньги в кармане. Так что пусть у меня побудет.
Я: А как же ездить, без документов-то?
Л: Молча. Хотя нет. Молча не получается. Ведь менты останавливают для того, чтобы посмотреть и расспросить, но, а когда расскажешь как его делал, то, как правило, всегда отпускают. Все же прекрасно, все понимают. Езжу пока.

Технические характеристики:

Год изготовления: 1996
Система охлаждения: воздушно-масляная
Двигатель: ЗАЗ 968 модернизированный и форсированный до 50 л.с., 1200 см3
Рама: трубчатая – стальная (самодельная)
Коробка передач: стандартная ЗАЗ 968
Тормоза: передние дисковые, задние барабанные
Вилка: короткорычажная параллелограмная; перья – титан, остальное – нержавейка
Бак: от «SIMPSON», объем – 8 л
Колеса: переднее: спицованное, 19 дюймов, задние: автомобильные на литых дисках, резина – 295/50 R 15
Максимальная скорость: 120 км/ч
Расход топлива: 8 литров на 100 км.

На этом наша содержательная беседа была прервана появлением фотографа, и мы поехали фотографироваться на карьер. Там я в действительности убедился в невероятных ходовых качествах лехиного пипелаца. Трицикл легко ездил по глубокому песку, залезал на крутые бугры, скакал по рельсам и выделывал такие кренделя, что за Леху иногда было страшновато. И в то же время присутствовала прямо-таки какая-то гордость оттого, что есть у нас люди с руками и головой, способные сделать такое, что кроме как произведением искусства не назовешь.

Текст: Вадим ДАШУК, фото: Олег КАРАДЖА, источник: zaz-pro.narod.ru